やっぱりクルマが好きだ！東京モーターショー２００７

2005年に引き続いて、第40回目となる東京モーターショーが開催された。Tech総研では国内自動車メーカー4社の開発エンジニアに突撃取材を敢行し、話題のクルマの開発秘話を語ってもらった。会場に行くとクルマの楽しさが実感できる。やっぱりクルマが好きだ！

（取材・文／井元康一郎　撮影／関本陽介　総研スタッフ／高橋マサシ）　作成日:07.10.31

　最新テクノロジーとアイデアを盛り込んだ、未来のクルマを占うコンセプトカーがひしめく東京モーターショー。2年ぶりの開催となった第40回ショーは、クルマの形やあり方そのものを変えてしまうようなものを含め、特に力の入ったコンセプトカーが多かった。つくり手である自動車メーカーのエンジニアに、クルマづくりにかける思いを聞いた。

■ 動物が直立歩行でヒトに進化したようにクルマも進化する!?

　今回の東京モーターショーの中でも最大面積を誇るトヨタブース。その中央部のステージで毎日、デモ走行で来場客の人気を博していたのは、1人乗りのパーソナルモビリティ「i-REAL」だ。前2輪、後1輪の3輪自動車で、乗車定員は1人。歩道では直立歩行のように車体を立てて歩行者と同じスピードで、車道では車体をぐっと倒し込み、普通のクルマと同等の速度で走る。動力源は電気。2時間の充電で30kmほど走行できる。
「動物が四足歩行から二足歩行の人間へと進化したら、手でいろいろなことができるようになりました。クルマの進化でも、クルマの姿勢を起こしてみたら、やはり何か新しいことができるんじゃないかという発想から企画が始まりました」

　2003年の「PM」以来、トヨタの1人乗りパーソナルモビリティシリーズの開発を手がけ続けてきた谷中壮弘氏は語る。
「クルマを縦にしてみたら、専有面積が大幅に減って、歩道を走行してもじゃまにならないことがわかりました。そこで『i-REAL』では、横幅もシニアカーと同等の70㎝程度にまでコンパクト化しました。ドライバーはクルマに乗りながら、歩行者にもなれるのです」

■ 発想をいくらでも盛り込めるのがクルマ開発

　もちろんクルマを「直立歩行」させるのは簡単ではない。少なくとも、クルマが原因で転倒するようなことは絶対にあってはならないからだ。
「バイクなどだと、ライダーがマシンを体でコントロールしますから、人の動きはおのずと理にかなったものになります。i-REALはコクピットに座る『クルマ』ですから、シート上でドライバーが思わぬ動きをすることも普通に考えられます。どのような動きをしても転倒しないよう、センシング技術や制御技術、人間工学など、さまざまなテクノロジーを使って走りを洗練させました。今では段差や不整路面でもまず転倒しません」

　もちろんこのような制御方法は、既存の自動車工学の教科書にはまったく書かれていないことだ。谷中氏の開発は新しい工学の確立でもあるのだ。このi-REAL、今後は公道で実際にクルマとして使用していくための、実証実験段階に入るという。クルマのあり方を変えるパーソナルモビリティをREAL（現実）のものにしていくのだ。
「i-REALに限らず、クルマの開発においては、面白い発想をいくらでも盛り込むことができます。しかもそれは遊びではなく、世の中のためにもなる。だからクルマづくりの仕事は面白い」

トヨタ自動車株式会社
BR企業価値開発室　主任
谷中壮弘氏

3輪ながら走行は安定され、歩行モード時はほぼ直立の姿勢に

ゲーム機のようなハンドルで操縦する新しい思想のインタフェース

ほかのクルマや歩行者に自車の存在を知らせるイルミネーション

環境対応がメインのトヨタのコンセプトカー群

1/X

iQ concept

RiN

　ハイブリッドカーを世界で最初に量産したトヨタは、東京モーターショーも環境技術で攻める。「1/X」は、CFRP（炭素繊維強化プラスチック）を用いるなどして、車重を現行のハイブリッドカー「プリウス」の約1/3の420kgとし、燃料消費量を同1/2にするという20年後のクルマづくりを見据えた提案。
「iQ concept」は、全長3ｍ未満という軽自動車よりコンパクトな超小型ボディーに3人の大人が座れ、燃費性能も非ハイブリッドカートップ。しかも低価格という新発想でつくられた、市販予定ありの世界戦略車だ。「RiN」は人間の心を健やかに保つためのアイデアや機能を盛り込み、自然や他者に優しくなれるハイブリッドカーだ。

■ 既存のクルマの制約から解き放たれた自由発想のクルマ

　クリーチャー（知的生命体）をイメージしたという、何とも不思議な親近感を見る人に覚えさせる外観。ダッシュボードには、子供を連想させる愛らしい未来派インタフェースのロボットを搭載。クルクルと回転可能なキャビンと、4輪すべてにインホイールモーターを仕込んで自由に動かせるメタモシステムにより、バックも幅寄せも自由自在。市販車の自動車工学をはるかに超越したハイテクで構成された「PIVO 2」は、日産ブースの中でも話題の「GT-R」と人気を二分する注目のモデルだ。

「PIVO 2の開発は本当に楽しかったですね。既存技術の制約の中でモノをつくるのではなく、新しい技術を使ってどのようなクルマをつくり得るかを考える、とてもクリエイティブなミッションでしたから」
　こう話すのは、開発を指揮した先行車両開発グループ主管の田部昌彦氏。日産自動車は2年前のモーターショーで、PIVOの第1世代モデルを出品。人気は高かったが、まだまだ既存のクルマづくりの枠にとらわれていたという。その枠をすべて取り払い、自由発想でつくり上げたのがPIVO2の特徴だと語る。

■ 対立しがちなデザイナーと技術者が積極的に議論

　クルマの開発を手がけているエンジニアやデザイナーにとって、既成概念を超えるのは想像以上に難しかったという。何か土台になるものがあるわけではなく、与えられたのはバイワイヤ（ステアリングやブレーキなどの装置を車内と機械的に結ばず、すべて通信技術を用いて行う手法）やインホイールモーター、そして、4輪の向きだけでなく位置をも自在に変化させてクルマをいかようにも動かす、メタモシステムなどのテクノロジー。

「デザイナーもエンジニアも、一生懸命に自由発想をしようとするのですが、なかなか既存の概念から離れられない。当人が大胆なアイデアだと思っていても、他人が見れば『この程度の発想しかできないの？』となってしまう。そのうちに、『じゃあこの技術で何がどれだけ可能になるのか』『機能を表現するにはどこまでデザインすればいいか』と、スタッフ同士が自分の業務の枠を超えて、どんどんディスカッションをするようになりました」
　クルマの設計はどのメーカーでも縦割り社会になりやすい。が、PIVO 2の開発に当たっては、自然発生的に縦割りを越えた動きが出てきたという。ユーザーの目を大いに楽しませたPIVO 2は、独創的なクルマ作りのプロセスのあり方についても、大きなヒントとなった意義深いモデルなのだ。

日産自動車株式会社
先行車両開発部
先行車両開発グループ　主管
田部昌彦氏

クルマの前面にドアを設けられるバイワイヤ技術

インホイールモーターが4輪を自由自在に動かす

ドライバーの表情から心理や疲労を読み取って話すロボットエージェンシー

スーパースポーツ、美の追求、若年層のニーズ探索など盛りだくさん

NISSAN GT-R

インティマ

NV200

　日産ブースでは、統一したテーマ性というよりバラエティの豊かさを強く感じさせた。舞台上でPIVO 2と並んで大いに注目を浴びていたのは、言わずと知れたスーパースポーツカー「GT-R」。環境規制をクリアしながら480psものパワーをたたき出す3.8L V6ターボエンジンを搭載し、ドイツのニュルブルクリンクサーキットを量産車最速の7分38秒で周回した。
　優美な内外装デザインのサルーン「インティマ」のボンネット内には、ガソリンの低公害エンジンをも凌駕するスーパークリーンディーゼルが搭載されている。商用車である「NV200」の特徴は、走行時は車体に格納されて停車時には車体外に引き出せる荷室。商業利用はもちろん、キャンピングカーとしても注目されそうだ。

■ ワクワクさせるスポーツカーデザインを妥協ではなく追求

　ホンダブースに登場した新作のコンセプトモデルは、フレンドリーさを追求した「PUYO」と、小型ハイブリッドスポーツ「CR-Z」の2台。このうちCR-Zについては、プレスブリーフィングの席上で福井威夫社長が「CR-Zを基にした小型ハイブリッドスポーツを将来市販する」と言明した。
「実は、CR-Zはもともと市販を前提につくったモデルではなかったんです。東京モーターショー向けのコンセプトカー製作というプロポーザルの機会を得られたことで、見る人をワクワクさせるような小型ハイブリッドスポーツのデザイン、しかも空想的でない、プロダクトのにおいをもつものを、決して自分に妥協せずに徹底的につくり込んだのが、このコンセプトカーなのです」

　企画およびデザインを担当した四輪開発センターの森川鉄司研究員は、CR-Zの企画意図についてこう語る。CR-Z市販の話が、コンセプトカーを製作した後に出てきたとすれば、森川氏のデザインがホンダ経営陣の共鳴を呼んだということだろう。

■ 世の中を変えるパワーのある仕事だから楽しい

　CR-Zは全長が短く切り詰められており、それが小さいボディーに力強いダイナミズムを与えている。森川氏はハイブリッドスポーツというコンセプトで企画を推進したが、デザインはハイブリッドのパッケージにまったくこだわらなかったという。
「クルマをデザインするうえでの技術的な制約や決まりごとはもちろん頭に入っています。ただ、CR-Zのデザインは、ハイブリッドカーのパッケージにはこだわりませんでした。自分の思いをすべてスタイリングにぶつけたわけです」
　また、ハイブリッドカーの特徴は、環境対策や燃費のよさに加えて、小排気量エンジンでパワーが出せること。特にホンダ車はパワートレインが軽量なので、より理想的なスポーツカー仕様となっている。
「ハイブリッドと聞くと『エコカー』を連想するものですが、十分にドライビングが楽しめる『ライトウェイトスポーツ』なのもCR-Zの大きな特徴です」

　デザインへのこだわりが、クルマのメッセージ性を強めるという点で大いにプラスに出たCR-Z。そういうプロセスがときとして成立してしまうのも、エモーショナルな製品であるクルマづくりの面白いところである。
「クルマは世の中や人の生活を変えるだけのパワーがある仕事。人のためになる、人を喜ばせることができるというのは、仕事への熱意のルーツだと思います。クルマづくりには間違いなくそれがあると思います」

株式会社本田技術研究所
四輪開発センター
デザイン開発室
第1ブロック　研究員
森川鉄司氏

センスのよいインテリアはグラストップ採用で開放感も抜群

ブレーキは強力な大径タイプを採用し、ファッション性も向上

かなりのヒップアップデザインだがガラスハッチで視界は良好

コンセプトカー、量産車、水素ステーションと燃料電池でも突出

PUYO

FCX CONCEPT

太陽電池パネルと仕組み

　ホンダブースのもう1台の新作コンセプトカー「PUYO」は、人とクルマをより親密な関係にするという思想を具現化したもの。外板にクルマの常識を打ち破るジェル素材を使用し、デザインも角がまったくない柔らかさを強調した。動力は燃料電池だ。
　実用型燃料電池車「FCX」は2005年のモーターショーにも出品された。11月には市販モデルが発表、来年には日米で発売が開始されるというトピックスつきだ。また、燃料電池車に使う水素を作るための、非シリコン系CIGS（カッパー・インジウム・ガリウム・セレン）太陽電池を用いた、太陽エネルギー水素ステーションの技術展示も行われた。自社開発で、既に量産体制に入っている。

■ 人と歩きながら会話ができる免許不要のクルマ

　スズキのブースで大人気となっていたのは、カプセル形状のキャノピーをもつかわいらしい1人乗りの電気自動車「PIXY」。基本的に電動シニアカーのように歩道を走行することを前提としており、最高速度も電動シニアカーと同じく法規上限の時速6km。
　PIXY単体だと、速度や航続距離などクルマの機能としてはいささか貧弱すぎるが、それを補うのが、母車というべき存在の「SSC（スズキ・シェアリング・コーチ）」。こちらは高速道路も走れるスペックをもった軽自動車サイズの電気自動車で、遠方へ行くときはPIXYごとSSCに乗り込み、PIXYに乗ったまま運転することができるのだ。

　PIXYの製作に企画段階からかかわり、ボディー設計を手がけた望月義仁氏は、製作のいきさつをこう語る。
「以前からスモールカーの魅力をもっともっとアピールできるようなクルマをつくってみたいと思っていました。コンセプトカー製作チームに入って考えたのは、歩いている人とも会話をしながら運転できるクルマ。しかも、免許がなくても誰でも乗れるクルマというアイデアでPIXYを着想したんです」

■ ユニークな発想を実際の形にすることの難しさ

　かわいらしいデザインの1人乗り電気自動車にするという、グランドデザインを描いたところまではよかった。が、せっかくのコンセプトカーだから余計なヒンジなどを使わず、SFチックにスマートにドアを開閉させようとしたところ、考えが甘かったことに気がついたという。
　一方、電気車両のパワートレイン開発からPIXY製作チームに途中から加わった岩本研一氏は、当時の状況をこう振り返る。
「重いドアを、てこの原理を使わず、モーターの回転だけで開閉させる場合、よく考えてみたら軽自動車のエンジン並みのトルクが必要なんですよね」

　結局、ドアに軽量なカーボンコンポジット材を使うという、ショーカーならではの「技」で乗り切った。ほか、左右2㎝ほどしか隙間ができないSSCにスムーズに乗り込ませるために赤外線やレーザーなどのセンサーを使用するなど、発想を形にすることの難しさを体験したという。
「確かにPIXYは、リアルワールドで使えるレベルには完成していません。しかし、PIXYの発想自体は次世代モビリティへの提案として、十分通用すると思っています。自分のチャレンジしたいことをダイレクトに手がけられるコンセプトカーづくりは、やっぱり楽しいですよ」（望月氏）
　望月氏、岩本氏、そしてスズキのチャレンジは、まだまだこれからが本番だ。

スズキ株式会社
四輪ボディー設計部　
軽ボディー設計課
望月義仁氏

第二パワートレイン設計部
第三課（電気車両）
岩本研一氏

アームレストの両手部分が操縦部で速度や方向をコントロール

長距離を走るときはSSCの後部からPIXYごと乗り入れる

「軽のスズキ」を超えるようなモデルが続々登場

Kizashi 2

X-HEAD

PALETTE

　スズキのブースのほぼセンターに置かれている、ダイナミックなデザインのクロスオーバーSUV（乗用車とオフロード車の中間的モデル）コンセプトカーが「Kizashi（キザシ）2」だ。3.6L V6＋6速ATの組み合わせで余裕の走りを実現し、スズキの「脱・軽自動車」志向が反映されたモデルといえる。
「X-HEAD」は1.6Lクラスのコンパクトトラック。ジムニーや旧型エスクードなど、小型SUVを得意としているスズキの個性が出ている。屋根が高い軽規格のワゴン「PALETTE」は、パレットの絵の具のように多彩な使い方ができるクルマというコンセプト。単なるショーカーではなく市販予定のモデルだ。

カワサキ　1400GTR

ハーレーダビッドソン　
FXCWC ロッカーC 3

スズキ　バイプレーン

幕張メッセ北ホールは二輪の高級モデルが花盛り
　メーカーの本気度が高かったのは四輪車ばかりではない。ホンダ、ヤマハ発動機、スズキ、カワサキの国内二輪メーカー4社のヒートアップぶりは、ある意味乗用車以上ともいえる。実際、総数77台のワールドプレミア（世界初公開）のうち、4割以上の32台は二輪車からの出品モデルなのだ。

　今回のモーターショーの二輪ブースは、いわゆる高級・大排気量バイクのコンセプトモデルや参考出品車がとりわけ多かった。購買力の高い中高年のあいだで二輪車人気が復活していることが一因だと考えられる。その最たるモデルは、ホンダのコンセプトモデル「EVO6」だろう。二輪のロールスロイスと呼ばれる「ゴールドウイング」用の1.8L水平対向6気筒エンジンに、ホンダが先ごろ開発した二輪車用6速ATを組み合わせ、豪快な走りとイージードライブを両立させている。

各社が個性を競う四輪バイクや200馬力のモンスター
　独創性で際立っていたのはヤマハ。流れるようなデザインとエンジン＋電気モーターのパラレルハイブリッドが特徴的な「ラクシア」、燃料電池スクーターの「FCアクエル」、モーターサイクルなのに普通免許でも運転可能な前2輪＋後2輪の四輪モデルでハイブリッドという「Tesseract」……技術力をバックボーンにもった「アイデア商品」がズラリと勢ぞろいした。

　近年、高級モデル中心のラインナップが奏功して、二輪での収益性が大幅に向上しているスズキ。「都市における新しいモビリティの形を追求しました」と津田紘社長が自らヴェールを剥いで紹介した250cc級スクーター「ジェンマ」、複葉機をイメージしたという独創デザインのリッターバイク「バイプレーン」、燃費と性能を高い次元で両立させる革新的な3次元カム式エンジンを搭載した小型バイク「クロスゲージ」など、さまざまな新商品、新技術が登場した。
　海外勢も負けてはいない。今年、二輪のワールドグランプリでホンダを下して総合優勝を果たしたドゥカティは、レーシング技術を投入した最高出力200馬力というモンスター「デスモセディチRR」を出品。100年以上の伝統をもつハーレーダビッドソン、イギリスの老舗トライアンフなども多数のモデルを出品し、健在ぶりをアピールした。

ホンダ　EVO6

ヤマハ　Tesseract

ドゥカティ　Monster S4RS

　モーターショーの主役は、世界中の各社が腕を競ったクルマ、バイク、パーツなどの周辺技術。
ならば脇役は、来場者に笑顔で接してそれらを紹介するコンパニオンたちではないだろうか。
そんな彼女たちに敬意を表して、ほんの数人ではあるがここで紹介したい。いつもどうもありがとう！

アルファロメオ	マセラティ	パナソニック
クラリオン/ザナヴィ	富士通テン	トヨタ車体
光岡自動車	テイ・エステック	三菱ふそうトラック・バス
日立金属	NOK	カワサキ

第40回　東京モーターショー2007
一般公開	：	10月27日（土）～11月11日（日）
開催時間	：	平日10：00～18：00　土休日9：30～19：00
会　場	：	千葉市・幕張　幕張メッセ（最寄駅：ＪＲ海浜幕張）

「人とクルマ」「社会とクルマ」を大切にしたアイデアが満載
　第40回という節目の開催となった東京モーターショー2007。若者のクルマ離れに象徴されるように、国内の自動車市場は決して好調とはいえない。この状況を打開すべく、自動車メーカー各社はそれぞれ、若年ユーザーに関心をもってもらえるようなクルマの模索、またクルマと人間、クルマと社会の関係のあり方を見直し、クルマがもっと人に近しい存在になるためのアイデアの提案を競って行っていた。
　従来のモーターショーが、ある意味で環境や安全といったハードウェア偏重であったことを考えると、今年のショーは大きな転換点となりそうな気配だ。

クルマの祭典で輝くエンジニアのとびっきりの笑顔
　もちろん環境技術についても先端的な技術提案が数多く行われている。特に増えたのは、排ガス浄化技術が急激に高度化しているディーゼルエンジン。また一時、30年では実用化は無理といわれていた燃料電池車も新技術が次々に提案されており、一部では市販の動きも出てきている。
　モーターショーの各ブースで見かけたエンジニアの表情はどれも明るく、照れたようにはにかみ、そしてちょっぴり自慢気だった。クルマは見ても乗っても楽しいけれど、それをつくるのが何と言ってもいちばん面白い。自動車業界はまだまだこれからが熱い。