クルマの心臓、エンジンを作る

「高校時代にバイクの世界選手権を見て、将来ホンダで二輪車のレースエンジニアをやりたいと思った」という角田氏は、工業大学で機械工学を学んだ後、新卒で本田技術研究所に入社した。配属先は希望を出したレース用エンジンではなく、当時開発が佳境に入っていたスポーツカー「NSX」のエンジンだった。
「駆け出しの新人がいきなりエンジンの中核部分をやらせてもらえるわけではなく、担当はカムカバーとエンジンオイルチェック用のレベルゲージ。それがキャリアの始まりでした」

その後、中型乗用車向けの2リットルエンジン開発を経て、1993年にレースエンジン開発に登用された。アメリカのモータースポーツ、CARTやインディ・レーシングリーグのマシンに搭載するV8エンジンの開発を手がけたが…。
「初参戦したとき、インディ500の予選でホンダエンジンがダメ出しを食らって、エンジンを替えられてしまった。よりによってトラブルを起こしたのが私の部品だったんです。エンジニア人生で一番悔しい思い出です」

失敗にも怯むことなく、角田氏のレースエンジン開発への挑戦は続いた。ホンダの関連会社、無限に供給するF1エンジン開発、さらにホンダがF1に復帰してからはワークスエンジン開発チームに所属。2008年のF1撤退までレースエンジンの開発は続いた。
F1撤退後、2010年に市販車エンジンの開発に復帰。昨年、マスメディアに試作機が公開された1.5リットル直噴エンジン、前出アコードのハイブリッドカー用2リットルアトキンソンサイクルエンジンなど、ホンダの次世代環境技術を投入した新規開発エンジンを生み出し、今も次世代ユニットの開発に取り組んでいる。

今日、内燃機関は成熟技術の部類に入ってきており、「今後、エンジン技術に革命的な変化が起こることはそれほどないだろう」というのが研究開発の現場での率直な実感であるという。だが、それはエンジン開発競争が鈍化するという意味ではない。高いエネルギー効率のエンジンをいかにシンプルに作るかという挑戦は今後、ますます加速する見通しだ。
「研究開発の現場から上がってくる新技術やアイディア、またライバルメーカーのエンジンの技術調査などを見ると、いろいろな創意工夫が本当に次から次へと出てくるものだなと思う。ひょっとすると、人間の知恵は無限なんじゃないかと思うことすらあります。本当に小さな小さな工夫を積み重ねて、エネルギー効率の大幅な向上を実現させていくというステージなんですね」

ホンダはかつて、「エンジンのホンダ」と言われるほどエンジン技術に自信を持っていたメーカーだが、技術の成熟化に伴い、メーカー間の性能差は昔に比べて小さくなった。
「そんな時代だからこそ、あらためてエンジン技術で先頭を走り、エンジンのホンダと言わしめたい。その実現のためには私たちエンジニアが発想力を駆使する必要があります。エンジン単体の効率を上げる技術、クルマの個性を活かすエンジン仕様を見極める見識、そしてエンジンをいいものに仕上げるための粘りが問われる。その末に満足できるエンジンが出来上がった時の喜びは、まさに開発者冥利に尽きます」

久保田氏は2007年に大学の工学部を卒業後、ワーキングホリデー制度を使ってカナダに1年間滞在した。1年間のブランクは就職に不利にならないと思ったそうだ。2008年3月帰国し、就活を始めた。
「日本企業の新卒採用が終わった時期ですし、英語を活かせたらと思っていたので、就職先には外資系企業を考えました。また、クルマが好きで、特にエンジン関連をやりたいと思っていました」
経歴や希望を転職サイトに登録すると、キャリアアドバイザーから連絡があった。会って話を聞いてみると、新卒ではなく中途採用で受けてみないかという。勧められたのがシェフラージャパンだった。

「未経験で入社できたのが今でも不思議です。当時は『よく採ってくれた！』とただ喜びました（笑）」
採用の理由を同社に聞いたところ、英語を話せる日本人エンジニアがなかなか採用できないとのこと。基礎的な機械工学の知識があれば、これから伸びる人を採ろうという意向があったようだ。
4〜5月に就職活動をして、7月に入社。以来、可変動弁にずっと携わっている。今まで携わった製品は4〜5種類で、並行して複数を進行させる場合もあったという。
「入社前にイメージした通りの仕事ができています。学ぶことは多いし、まだまだ一人前ではないですが、それだけ伸びしろが大きいと思っています」

エンジニアとしての腕の活かしどころを久保田氏は、「ドイツ本社と顧客とのすり合わせ」と語る。会うたびに双方の思いがあり、希望があり、課題もある。うまくコミュニケーションを取りながら、これらをひとつずつ前に進めることが面白いという。
また、多くの顧客企業の技術に接せられること、ドイツの文化や技術に触れられることも仕事の醍醐味。エンジン開発に携われていることもモチベーションになる。
「エンジンは千単位の部品の集合体で、『こちらを立てればあちらが立たず』が日常的に起こります。ですから、弊社の部品とエンジンだけでなく、エンジン全体の動き、そしてその先のクルマ全体の挙動も考えるようになります。私はもともとメカ好きでエンジンにも興味があった。『ここがこうなっているんだ』という発見が、スキルアップにつながっていると思います」

ドイツへの出張もある。ドイツ人のエンジニアと直接会って話したほうがよい場合や、設計の現場を見学に行く時などだ。今年で入社5年目となり、技術だけでなくコミュニケーション力も上達したと周囲は語る。
「設計のスキルも求められますが、私はまだまだ未熟。将来を考えるより、今の仕事をやり続けたいですね。大変に思うことはドイツとの時差くらいです。夕方の6時に『さあやるぞ！』と新しい連絡が入ったりしますから（笑）』

杉山氏は理系大学の工学部を卒業後、2007年にメイテックに入社。メーカーではなくあえてアウトソーシング型の企業を選んだのは、「実力主義」で経験を積みたいと考えたから。大学や研究室で学んだ解析やシミュレーションを活かしたいとも思っていた。
1カ月の研修を経て派遣されたのは精密機器メーカー。コンパクトデジカメの強度の解析などを担当した。
「普通の新卒だったら戸惑ったかもしれませんが、仕事の内容は大学時代の研究そのものでした。後に『最初は期待していなかったが、工数の少なさは求めていた以上だった』とほめられたときは嬉しかったですね」

この仕事を約2年、同じ会社で別の製品の解析を約2年担当した。仕事を覚えるうちに設計への提案も行うようになり、ある程度の設計も任されるようになった。そんなある日、メイテックの営業担当者から連絡があった。営業担当者は派遣先企業と自社社員の調整役であり、相談窓口でもある。
「商用車メーカーで解析と設計ができる人材、特に（CAEソフトの）『Abaqus』を使えるエンジニアを求めていると言うんです。以前からやりたいと願っていた自動車で、しかもエンジン。経験や知識はなくても『チャンスだ！』と思い、ぜひにとお願いしました」

同じ部署のCAEエンジニアの中には、自動車整備工出身の他社の特定派遣社員もいるという。これまでの経験からエンジンの構造は熟知しており、彼から手で触って確認することの大切さを学んだという。
また、ほかの部署、特に組み立て部門の人たちは、「エンジンのことはエンジン設計部門に聞けばすべてわかる」という考えらしく、それが知識の吸収を加速させているようだ。
「エンジンを考えると、あるパーツが動くことで周囲がどう動き、どう機能するかを連想します。そして先のパーツ、その先のパーツへと、クルマ全体を俯瞰して見るようになります。振動解析ならタイヤの動きも関係するわけです。こうして多くの知識を身につけられるのが楽しいのです」

大学で工学系の基礎を学んだ人であれば、そして意欲のあるエンジニアであれば、エンジンの機械設計に携われるはずと杉山氏は言う。なぜなら、チームで仕事をするから。
「先輩や仲間が助けてくれるからです。聞けば教えてくれるからです」
とはいえ、甘いものではない。初日に出社した杉山氏に渡されたのは1本のピストンASSY。そして、「壊れたから解析せよ」。部品自体も材料もわからない彼は、過去の事例を参考にし、周囲の人に質問を投げかけた。こうして第一歩が始まったのだ。
「僕は解析が好きでやってきましたが、今後はピストンの設計などにも挑戦したいですね。以前の派遣先では設計もしていましたから、いつかは志願したいと思います」