学生時代にちょうどハイブリットの技術が話題になり始めて、興味を持ったんですね。研究室ではモータの設計を研究していました。修士論文のテーマは、わかりやすく言えば、永久磁石モータの磁石とモータの出力特性。面白かったです。初代の「プリウス」が世に出るのは、私が会社に入社した年だったのですが、将来は仕事でもハイブリッド車に携わってみたい、と考えました。

　ただ、自動車メーカーに入っても、ハイブリッド車にかかわれるかどうかはわかりません。それで、電気系で自動車、ということで浮かんだのが、デンソーでした。でも、私はどうしてもハイブリット関連の仕事がしたかった。それを入社前から会社に伝えていました。配属希望のアンケートでは、第3希望まで書くことができたんですが、第１志望しか書かなかったんです（笑）。それが、EHV機器開発部、ハイブリッドや電気自動車の機器を開発している部門でした。

　念願がかなって配属が決まり、最初に携わることになったのが、「プリウス」用の電池ECU（エレクトロニック・コントロール・ユニット）の開発プロジェクトでした。かかわったのは、288Ｖの電池の制御。ハイブリッド車では、電池の状態は充電量が60％になるようにコントロールされています。電池の容量は多くなる(過充電)のも少なくなる(過放電)のもよくない。電気的なエネルギーをコントロールする上位のECUに電池の状態を伝え、少なくなったら充電を要求し、いっぱいになったら使ってくれと信号を出す。それが電池制御の役割です。また、288Ｖ直列で数百セルもつないでいますから、どれかが劣化したことを検知して通知するのも役割のひとつ。電池制御は、非常に重要な役割を持っているんです。

　まず感じたのは、学校で学んだ知識ではまったく歯が立たないということ。それから、プロジェクトに挑む技術者の熱意の強さでした。

　新人時代はプロジェクトに加わっても戦力になれませんでした。ただ、とんでもなく難しいチャレンジをしていることは新人にもよくわかりました。ほとんど計測機器並みの電流と電圧の検出をしている。しかも、何十チャンネルも同時サンプルにする。電池の特性はいろいろあり、データを単に見ているだけではダメなんですね。充放電を繰り返す中で、正しい値を取っていく。しかも、高圧のスイッチング環境の中ですからノイズ対策も問われる。

　当時は「プリウス」が世に出たばかりのころ。新しい開発のため、デンソーでも初めてのことだらけだったのですが、その中でも先輩方は黙々と仕事を進めていました。何が難しいかって、不具合が予測できないんです。ここまでやればいい、こういうところをおさえておけばいい、という教科書もない。でも、なるほど仕事のプロとはこういうものなのか、と思いました。新しい「プリウス」は、自分のたちの技術が絶対に必要なんだ、という自負が誰もにあった。なんとしてでも、やり遂げなければいけない、と。開発に携わるたくさんの人の熱い気持ちを感じました。

　そうやって3年がたち、わずかながら自分もかかわれた「プリウス」が後に発売になりました。自分が携わった製品が搭載されている喜びとはこういうものなのか、と初めて知ったんですね。

　当時は若かったですし、やりたい仕事に就けたうれしさで、もう毎日が夢中でした。家に帰ってからも、ハイブリッドに関する雑誌や本をずいぶん読みました。仕事が面白くてしょうがなかったんです。

　入社４年目からは電気自動車のプロジェクトなどにかかわり、6年目からトヨタ自動車に出向しました。トヨタグループのエンジニアが集まるプロジェクトが行われることになったんです。デンソーからモータ制御開発で行ったのは私一人。最初は不安でしたが、もともとモータ制御は学生時代の専攻でもあり、やってみたいと思っていました。ここでは、「プリウス」「レクサスＬＳ」のモータ制御に携わりました。

　トヨタハイブリッドでは、車軸にモータが直結していますから、制御性が乗り心地を大きく左右します。例えば、モータをゆっくり回すときに車輌に振動が出ることがあるんですね。それをどう制御するか、が難しい。また、電気ですからたくさん使うと電池のエネルギーが一気に減ります。一方で、発電をするとバッテリーにエネルギーが溜まる。この充放電量のバランスが崩れてしまうと過充電・過放電になりかねませんから、パワーをコントロールしなければなりません。課題は実にさまざまにありました。

　ただ、このときの仕事は難しかったけれど、本当に面白かった。やってみたかった仕事でもありましたし、グループから集まっている技術者も魅力的でした。何より、車を良くしているという結果が自分で感じられる仕事でした。制御技術を考え、車に乗せ、思いどおりに動くかチェックしていく。いい結果が出るときもあれば、駄目なときもある。その結果をもとに、また課題に向かっていく。その繰り返しでした。

　このときは、大容量、FR用のハイブリッドに携わりました。おそらく世界最先端の技術にかかわっているんだろうな、と思っていました。民生用でここまで負荷変動があるモータ制御開発はまずありません。ユーザーが好きに運転するのがハイブリッドカーですから、それに対応できるだけの性能と安全性が求められる。大変でしたけど、本当に毎日が充実していました。

　出向から戻った後は、モータ制御用ECUのデンソー内での生産、量産プロジェクトに携わりました。そのときに感じたのは、デンソーへのモノづくりへの期待の高さです。それにどうすれば応えられるか、を考え続ける日々でした。こればかりは、自分でそのときの評価をすることはできないのですが（笑）。

　2年間生産を学ばせてもらって、次に携わったのが、「レクサスRX」用モータ制御ECUの開発でした。それ以前にデンソーは、「レクサスＬＳ」用に、画期的な冷却効果を生んだデンソーオリジナルの両面冷却方式のインバータ開発を、トヨタ自動車と共同で実現していました。ハイブリッドシステムの動力全体を制御するECUですが、数百アンペアが流れ、いかに冷却するか、は大きなテーマだったんです。

　一方で大きなテーマになっていたのが小型化。ところが、小型化すればするほど熱の逃げ場所が問題になります。そこでデンソーが出した独自のアイデアが、両面冷却をすることでした。これが「レクサスＲＸ」でも採用、量産化が決まり、そのECU部分の開発リーダーとして任されました。「レクサスＬＳ」のモータは2つなのに対し、「レクサスRX」は3つ。通常なら、1.5倍の大きさになりかねないECUを「レクサスＬＳ」より小さくするにはどうするか。それが、ミッションでした。もちろんコスト、品質も頭に入れ、基板上のICの集積を、試作フェイズから進めていきました。

　両面冷却方式のECUは、デンソーのラジエータや、デバイスなど、さまざまな技術がまさに結集されたもの。そんなデンソーの技術力の粋ともいえる製品づくりに携われたことは、本当に刺激的でしたね。

　現在の仕事は、詳しいことを語ることができないのですが、モータ制御ECUの次期モデルの開発リーダーとして業務を進めています。実はかなり先を見据えて、開発を進めているんです。