FCXクラリティに搭載されるVフロースタックは、標準的な旅行用トランクと同程度の大きさにもかかわらず、最大出力は100kW。これ1台で一般家庭25軒分の電力を余裕でまかなうことができるのだ。そのパワーを背景に、FCXクラリティはアクセルペダルを踏み込むと、実に力強く加速する。 「もちろんFCXクラリティの開発では、いろいろな技術を確立することができた。3年で200台を生産することで、量産を本格的に行うためのノウハウも蓄積できると思う。しかし、FCXクラリティは5年も10年もトップランナーでい続けることができるわけではない。もっともっと他メーカーも含め、切磋琢磨してFCEVをさらに進化させていきたいと考えています」（藤本氏）

　今日、自動車メーカーはFCEVを先端技術から普及技術へ落とし込むための取り組みを進めている。そのためにはより多くのエンジニアが必要となるが、どういう人材が求められているのだろうか。 「正直、燃料電池を知っているか、あるいは自動車工学を熟知しているかどうかは、あまり関係がないと思う。私自身、燃料電池については門外漢でしたが、それでも開発責任者を務められていますし。一番大事なのは、FCEVが好きであるということ。臭い言い方をすれば、愛があればいくらでも創造性を発揮できるんですよ。あとは、全く他分野でもいいので、ある程度の規模のプロジェクトをきちんと完遂し、そこから自分なりの収穫を得られたという経験。FCEVはこれからも進化していかなければなりませんが、そこには他分野のエンジニアのイマジネーションが役立つ局面も多々あると思います」（藤本氏）

　技術的メドが立ち、公道を走り始めたFCEVだが、クルマという商品としてはまだ地平に立ったばかりという段階。これから本格的な発展が始まるなか、開発に携わる楽しみもまた大きなものと言えそうだ。

　PEVのエネルギー効率の高さは、さまざまな種類のクルマのなかでも、飛び抜けて高い。アイミーブの場合、エネルギー効率はバッテリーが90％以上、モーターとインバーターで約90％と、トータルで8割以上という高さにまで詰めたという。もちろん発電所での熱効率や送電ロスなども考える必要はあるが、それでも環境性能は目下、圧倒的なチャンピオンである。
　そのPEVは長い間、鳴かず飛ばずだった。電気エネルギーを溜め、必要に応じてその電気を放出するバッテリーの性能が絶対的に不足していたからだ。
「実際、私がPEVの開発をやれと言われた時も、ハイブリッドカーや燃料電池車の基本になるからというのがお題目でした」

　ところが、従来の鉛電池やニッケル水素電池に比べ、性能的にはるかに優越しているリチウムイオン電池の登場で状況は一変。「まだまだ性能的には大きく伸ばしていく必要がある」（吉田氏）ものの、軽自動車サイズのアイミーブでは、10･15モード走行時で航続距離160kmを狙えるようになった。都市部での使用であれば、十分に実用に耐えるスペックである。
　もちろん、PEVを市販前提のモデルに仕上げるには、多くの苦労があったという。
「高性能PEVという、今までなかった商品を作るわけですから、シミュレーションから設計、テストまで、やることなすこと初めてのことだらけ。単に設計やテストをすればいいというのではなく、それらをどうやればいいかということを一から考えるんです」

　たとえばリチウムイオン電池。実験段階で問題が発生した場合、電極、セパレーターなど内部のどこでどのような不具合が出たかを調べる必要があるが、リチウムは水分を嫌うため、分解してしまうと的確な究明ができなくなることもある。 「どうしたらいいか、みんなで散々考えた末に、試しにCTスキャンにかけてみたらどうだろうということになったんです。やってみたら、内部の状況が手に取るようにわかった。担当者が思わず『あっ、見えた！すげえ』と歓声を上げたくらい見事に」。

　こうした工夫はモーター、インバーターなど電気自動車を構成するユニットの設計や各種試験など、あらゆる部分であるという。 「現在、電力会社様などと実証試験を行っていますが、そこでもいろいろなノウハウを得ることができた。極低温環境下で基板に結露が発生したりして、『ああ、ここはとくに徹底的に設計を詰めないとダメなんだな』ということがわかったり。また、電池を潰しても火災や有毒ガスの発生を防止するといった安全設計もずいぶん工夫しました」。