PHVの市販車は、現在テストを行っている試験車両とはまったく別の、新しいボディ、新しいパワーパッケージが与えられたモデルになる見通しだ。最も異なるのは、バッテリーが今日のトヨタの主力ハイブリッドシステム、THS�Uのニッケル水素電池ではなく、よりたくさんのエネルギーをためられ、軽量コンパクトなリチウムイオン電池が採用されるということであろう。

　もっとも、ガソリンエンジンと2基のモーターを使って動力を発生させ、また減速エネルギーやエンジンの余分なエネルギーを電気エネルギーに変えてバッテリーに蓄えるという原理は同じ。バッテリーをリチウムイオン電池に換えて、バッテリーの搭載量自体も増やせばPHVなど簡単にできるのではとも思える。

「PHVはEVに比べるとずっとHV寄りのクルマですが、単にバッテリーを増載して充電器を乗せれば出来上がりというわけではないんです」（田中氏）
　通常のハイブリッドカーと最も異なるのは、充電や発電で得られた電気エネルギーのマネジメントであるという。

「普通のハイブリッドカーの電気エネルギーマネジメントは、バッテリー充電状態（State　of　Charge　以後SOC）が、あるSOCを中心に比較的安定的に推移するよう制御されています。高効率を実現するため広いSOC幅を積極的に使うことはありません。PHVの場合は、外部から電力をより多く取り込み、充電した電気を出来る限り多く使うことにより、つまりより広い範囲のSOCを効率的に使うことにより燃費を向上させています。充電状態を正確に把握し、充電にどれだけの電気を外部から取り込めるか、どれだけの電気エネルギーを使うことができるかを正確に把握して、充電時に過充電になったり、放電時に過放電となり電池を傷めたりすることがないよう、エネルギーの監視とマネジメントは高いレベルが求められるんです」（田中氏）

　難しいのはエネルギーマネジメントだけではない。どのようなバッテリーをどれだけ積むか、また電気モーターだけでどれだけの距離を走れるようにするかといった仕様策定も慎重に行う必要があるという。
「現在、電気エネルギー利用技術で大きなネックとなっているのはバッテリーです。性能は電気を自在に使うには遠く及ばず、価格は高い。公道試験車のバッテリーを使った走行距離は、10･15モード走行時で13kmに設定しています。人によっては短く感じられるかもしれませんが、日本での乗用車ユーザー日当たりの走行距離は20km程度が一番多いですし、一般のユーザーにも買ってもらえるようなコストパフォーマンスを考えると、現時点ではそのくらいが良いバランスになっていると思います。」（田中氏）

　実はバッテリーのチューニングは使用目的によって大きく異なっている。HVはエンジンも積んでいるため、バッテリーはためられる電力量がある程度少なくても支障はなく、かわりに加速時などには大きなパワーを発生させられることが求められる。それに対してEV用は、瞬発力をある程度抑え、そのかわり電力を多く蓄えられるようなチューニングが要求されるのだ。

「出力密度、エネルギー密度の両方を高次元でバランスさせるようなバッテリーはまだありません。HVとEVの両方の特性が求められるPHV用バッテリーはどのようなチューニングが理想的なのか、今も追求している最中なんです」（田中氏）
　トヨタがPHVの仕様策定をこれだけ念入りに行っている背景には、PHVを単なる環境技術のアドバルーンではなく、実際に社会に普及させ、CO2削減やエネルギー消費抑制に貢献できる商品に仕立てていきたいという強い思いがある。

「私がとくにこだわっているのは、ユーザーメリットを最大にすること。たとえば13kmはEV走行が可能といっても、EV走行に固執しているわけではありません。もしトータルでよりエネルギー効率が高くなるのであれば、バッテリーに電気がある程度残っている状態でもエンジンを併用したほうがいいという状況も考えられるわけです」

　PHVというと、HVにEVまがいの走行機能を実装したクルマととらえられがちだが、トヨタはあくまで使う人に喜ばれる、実ユーザー向け商品を作ることを目指しているというのだ。
「エアコンは冬場でもEV走行ができるよう、エンジンの冷却熱を利用したヒーターではなく電気暖房に変更して快適性を高める必要があります。また、運転していてPHVの効率の高さを実感し、楽しめるようなインターフェースの仕掛けも考えています。使って楽しいクルマを作りたいんです」（田中氏）

　現時点では、PHVはバッテリーコストが相当に高いこともあって、通常のHVより高価になることは避けられないが、現時点での台あたりコストが1億円を超えるといわれているFCHVはもちろん、数百kgものバッテリーを積む必要があるEVに比べれば、コスト競争力は格段に高い。

「私たちはEVを否定しているわけではありません。バッテリーの技術革新が進み、性能向上とコスト低減が両立すれば、EVの価値は高まると思います。しかし、バッテリーの技術革新にはまだ長い時間がかかる可能性が濃厚であることを考えると、ガソリンと電池の2系統のエネルギーを持ち、充電が可能なPHVは、普及させやすいという点で大いなる可能性があると思います。バッテリーの性能が上がったら、EV走行の距離を伸ばしていくこともできますし、充電インフラもEVと共通のものが使えます。PHVが将来的に、EVの普及の後押し役にもなれるのではないかと期待しているんです」（田中氏）

　クルマにおける電気エネルギー利用は、今後もますます盛んになっていくことは確実とみられているが、バッテリーに溜めた電気エネルギーと内燃機関や燃料電池などの主機が発生するエネルギーをうまく混合させて使うハイブリッド技術は、電気利用のコアテクノロジーであり続けるというのがトヨタの考えだ。

　PHVは、現行のHVよりさらに積極的に電気エネルギーを使う次世代技術のなかで、もっとも普及に近いテクノロジーであることは間違いない。最近、多くの自動車メーカーがトヨタに続く形でPHVの開発に着手すると続々と表明した。果たして今後、PHV技術開発がどのように進展するか、要注目である。