日産大量採用の衝撃！ハイブリッド開発戦線で暴れ出す


	ハイブリッドに後ろ向きと噂された日産自動車が方向転換？いや技術基盤は着々と整備され、市場への本格参入の機をうかがっていただけ。今、水面に浮かび出た同社のハイブリッド戦略とその意気込み、日産が求めるエンジニア像、活躍の場などを紹介する。（取材・文／広重隆樹　総研スタッフ／宮みゆき）作成日：06.07.12

「技術の日産」の伝統に憧れをもち、そのクルマのデザインや走りっぷりを愛し、同時にエコカーの未来に関心をもつ読者のなかには、なかなか本格化しない日産自動車（以下、日産）のハイブリッド車戦略に、内心イライラしていた人も多いだろう。その日産がいまハイブリッド車戦略を強化しようとしている。そのためのエンジニア人材確保戦略が急速に浮上してきた。

　日産の次世代エコカーへの取り組みには、10年以上の歴史がある。95年前後から市場に投入して来た電気自動車（EV）開発もその一つ。リチウムイオン電池を動力源に99年には「ハイパーミニ」を発売。翌2000年には同電池を搭載した独自のハイブリッドシステム「NEO HYBRID」を開発し、「ティーノハイブリッド」として限定販売した。これは「走りの良いハイブリッドカー」が売り文句だった。

　そのころルノーと提携（1999年）した日産は、カルロス・ゴーン社長の下で選択と集中を進め、燃料電池やハイブリッドカーの開発計画は一時凍結されたかに見えた。
　しかし実際は、研究開発は持続しており、2003年12月には、高圧水素式燃料電池車の「X-TRAIL-FCV」を発表、期間限定ながらリース販売を開始している。「FCV（Fuel Cell Vehicle）」は文字通り燃料電池車のことだが、日産のFCVにはこれまでに培った電気自動車(EV)、ハイブリッド車(HEV)、圧縮天然ガス車(CNGV)の、それぞれの技術が活かされていた。

　ただ、燃料電池車の実用化はまだ先のことで、そのつなぎとしてハイブリッド車が市場でどこまで受け止められるか、この時期の自動車メーカーにはさまざまな思惑が交錯していた。ハイブリッド市場で先行したのはトヨタだ。それを見ながらゴーン社長は2003年時点でこう語っていた。

Ｒ＆Ｄエンジニアリング・マネージメント本部
Ｒ＆Ｄ人事部人事課・課長
前田武さん

「ハイブリッドに潜在的な可能性があるのは事実だが、現時点では利益が見込めない。収益性の観点から考えると、現時点ではハイブリッドが主流になることに対しては懐疑的だ」
　この発言によって「日産はハイブリッドにおよび腰」という印象が深まった。しかし、社内では必ずしもそうは受け取られていなかった。
「世間に多少の誤解があった。日産はハイブリッドをやらないのではなく、あくまでも環境技術の一つとして考えている、というのが発言の真意。社内では市場で受け入れられるハイブリッド車とそれを構成するコンポーネントの開発が確実に進んでいた」（前田さん）

　ハイブリッド車が市場で拡大していくか？　一般的にはまだ懐疑的であった2002年9月に、日産はトヨタ自動車とハイブリッドシステムについて技術協力を含む取引関係を築くことで合意に達し、アルティマHEVの開発がスタートした。

　ゴーン社長が進めてきた日産リバイバルプランは2005年9月には終了。再生なった日産の真価が発揮されるのはまさにこれからで、ハイブリッド市場への本格参入はその象徴ともいえるものだ。

「90年代の後半、経営環境が苦しいなかで、技術者たちはコストダウンや部品統合を進め、必死で日産の技術を守り抜いてきた。残念ながらそのころは、先行開発にあまり投資できなかったが、リバイバルプランを経て収益性が改善され、R&Dにお金をかけられるようになった。そもそもゴーン改革では、技術戦略が経営戦略と密接に関係することが証明されており、次世代エコカー開発におけるR&D部門の役割はこれまで以上に重要だ」
　と、前田さんは言う。
　
　もちろん、トヨタのハイブリッドシステムを載せることに、誇り高い日産のエンジニアたちが満足しているわけではない。次にめざすのは、当然ながら、日産独自のハイブリッドシステム。車としての乗り心地や走りと環境性能を両立させた、より日産らしいハイブリッド車を世に送り出すことだ。
　

　そのための準備が、いま着々と始まっている。
「ハイブリッドか、燃料電池か、はたまた電気自動車か、次世代エコカーの本命がどれになるかまだ決まったわけではない。しかし、これからのエコカー市場で競争力をもたなければ、会社としての未来がないことは明らか。今年度は次世代の技術をより意識してエンジニアを募集する。年度内に数百名採用する技術者のなかで、最も人材を厚く振り向けるのは、モータ、インバータ、燃料電池、制御システムなど、次世代自動車の基盤づくりを担う部分だ。これまでの社内の技術蓄積に加えて、積極的に外部から経験と知識を導入したい」と、前田氏は明言する。

厚木市にある日産テクニカルセンターが、同社のハイブリッド車開発の中枢。いまそこで、「喉から手が出るぐらい欲しい」技術者はどんな人かを聞いてみた。

　自動車用語で言う「パワートレイン」とは、動力および駆動系のこと。クルマの心臓部であるエンジンや、その力を伝達するトランスミッションなど、クルマの性能を左右する重要な部品の総称で、それぞれが密接に切り離せないものだ。

　日産では、エンジン周りの本体構造部品や電子電装部品、あるいはそれらの組み合わせである部品システムや制御システムの開発、さらに車両の加速感などを決める性能適合実験などを総合的に担当する部門が「パワートレイン開発本部」だ。そのなかに、ハイブリッド車を開発するHEV開発部が置かれている。今年度の日産エンジニア採用のなかでも、最も注目される部署の一つだ。

「従来のパワートレインの概念を超えて、私たちは電動パワートレインを考えている。車両、エンジン、モータ、トランスミッションなどの技術を結合し、それらへの電力供給やコントロールまで含めて開発していく部隊だ」というのは、パワートレイン開発本部ＨＥＶ開発部を率いるリーダーの一人、第三ＨＥＶグループの平井敏郎主管だ。

パワートレイン開発本部ＨＥＶ開発部
第三ＨＥＶグループ・主管
平井敏郎さん

　90年代は社内の各部署に分散していた電動パワートレイン系のエンジニアたちをあらためて招集し、そこに中途採用技術者を交えて、社内でも存在感を示しだしたのは2001年初頭のこと。一般の消費者が手に取りやすい、普及型のハイブリッド車をめざして、水面下での開発が進んできた。ようやく世界のハイブリッド車市場が立ち上がるいま、部の開発予算も特例といえるほど潤沢に与えられているという。

「ハイブリット車開発ではこれまで以上の技術の総合が求められる。これまでのクルマづくりは、比喩的にいえば、野球のようにポジションを固定し、その連繋でチームを構成していた。ところが、ハイブリッドになると、それぞれのエンジニアの守備範囲はより広くなり、さらに重なるようになる。いわば野球よりはサッカーのフォーメーションに近い」
　というのが、平井さんが考える、HEV開発部の組織イメージだ。
　

　とはいえ、ハイブリッド車を完成させるための要素技術は明確であり、まずはそれぞれの専門家が必要なのは言うまでもない。
　たとえば、ハイブリッド・コントローラーを設計する制御系エンジニア。
「ハイブリッド・コントローラというのは、ハイブリッド車における頭脳、エネルギーマネジメントを全部司る部分だ。ハイブリッド車では、エンジンまでもがハイブリッド・コントローラの指示で動くアクチュエータの一つに過ぎないという言い方もできる。ハイブリッド・コントローラは「走る、曲がる、止まる」機能に影響を及ぼす重要な役割を受け持っており、そのプログラムは膨大になる。そうしたプログラムが書けて、読めて、信頼性の評価ができる人。これはいくらいても足りない」

　しかしながら、現実的にハイブリッド・コントローラの開発に携わった経験のあるエンジニアなど世の中にはほとんどいない。
「“素養”をもった人を採用し、社内で育てることが必須。同じソフトウェア・プログラムでも、やはり“動くモノ”、駆動系の制御にかかわった人。あるいは生産技術など、総合的にものづくりの現場を見てきたソフト・エンジニアの経験は、十分評価できる」と平井さんは、エンジニアの素質に期待する。

「アルティマ」は、新開発プラットフォームを採用することにより、高い車体剛性を確保するとともに、サスペンション等を変更し、大型FFセダンとして最高レベルの性能を実現している。発売は2006年秋の予定である。

　続いて欲しいのがシミュレーション技術の専門家だ。現代のクルマづくりは、コンピュータによる徹底的なシミュレーションが欠かせない。いきなりクルマを作って実験を行うと、時間とお金がかかりすぎるからだ。
「エンジン制御マップの読み方など、シミュレーションの専門的知識が必要になるが、それらは入社後もいくらでも勉強できる。まずは自分がコンピュータの中でクルマを開発するんだという意気込みがある人」と、求める人材像を平井さんは語る。

　シミュレーション技術者は、もちろんコンピュータの前にずっと座っているわけではない。実車評価・台上評価の現場にもしょっちゅう顔を出す。
「コンピュータや実車評価・台上評価を通して、しだいにクルマの形が見えてくる。パラメータ一つ動かすだけで、クルマの性能はずいぶん違ってくるもの。自分なりに商品に“味付け”ができるし、30代でそれを任されているエンジニアも実際にいる」
　オレの味付けだから、このクルマは走りがいい……そんなことが言えれば、クルマ好きのエンジニアにとっては本望というべきだろう。

　三番目に平井さんが挙げてくれた職種は、“部品屋”。つまり、モータ、バッテリ、インバータなど、ハイブリッド車を構成するコンポーネントを開発するエンジニアだ。たとえばハイブリッド車の電池は10年以上の耐久性が求められる。インバータに使われる半導体は、振動や熱や水など悪条件下で壊れてはならない。高性能、高耐久性、高信頼性、そしてそれらをいかに安く作るかで、いま世界中が競争している。部品屋＝コンポーネント・エンジニアの努力が、次世代のクルマづくりを決定するといっても、言いすぎではない。
「部品は日産社内で内製するものもあるし、サプライヤにお願いするものもある。しかし、どこで作るにしても、それらを評価し、選択する全権が社内のエンジニアには与えられている」──責任は重大だが、それだけやりがいのある仕事ということができる。それ以外にも、図１で示したようなさまざまな技術が、日産オリジナルのハイブリッド車開発のために集中されようとしている。
　

図１　日産のハイブリッド開発体制と技術者の活躍の場

パワートレイン開発本部ＨＥＶ開発部第三ＨＥＶグループ
島村青之さん（33歳）
大学院航空工学科卒。重工メーカーで、電子制御システムや風力発電システムの開発を進めた後、2002年日産自動車に転職。

　コンピュータ・シミュレーションと実車シミュレーションを通して、クルマの燃費性能と動力性能、つまりガソリンを使って走るという車の基本性能を開発する仕事で、社内では“性能屋”なんて呼ばれています。ハイブリッド車はこれまでのクルマと動力の原理が違いますから、当然、走りの性能も変わってきます。それをどういう手法で評価していくのか、評価モデルや手法の開発も私のテーマです。

　ハイブリッド車の主力市場はいまアメリカですから、たびたびアメリカに飛んで、プロトタイプ車の公道試験を行ってきました。うちの部署では「明日、アメリカ出張！」と命じられてすぐ準備ができなくちゃいけない。英語がペラペラでなくても、度胸と行動力があれば仕事はなんとかなります。

　向こうには“エバリュエータ”と呼ばれるベテランの評価ドライバーがいて、体感をベースにした官能評価を行います。アルティマHEVの最初の試作車に乗った彼がひと言、「こんなのアルティマじゃないね。ニッサンじゃないね」って。私はウーンと唸って、翌日には性能仕様書を書き改め、再度、制御系のチューニングに取り組む。そうしたことの繰り返しで、だんだん日産らしいハイブリッド車ができあがっていきました。転職まもないころいきなりそういう仕事について、クルマづくりってオモシロイなあとつくづく思いました。

　私が転職してきたのはまさに日産がリバイバルプランで変わろうとしている時期。とりわけハイブリッド車開発は、組織内のしがらみが少ないところで、みんなが言いたいことを言い放題。議論しすぎるぐらいの感じさえあります。たとえその分野の素人でも、年齢が若くても、説得力をもってリードすればみんな納得して付いてきてくれる、そういうフェアな技術者風土がありますね。
　

電子・電動要素開発本部ＥＶエネルギー開発室バッテリ設計グループ
井口博文さん（33歳）
大学電子工学科卒。大手電気メーカーの協力子会社で、主に自動車用電池システムの設計に従事。2004年日産自動車に転職。

　ハイブリッド車に搭載するバッテリの設計を担当しています。ハイブリッド用車載バッテリというのは250V・150Aの高圧高電流を発する部品。多数の電池を直列に接続し、その電池を監視・保護するユニットが一つのパックになっています。そのバッテリが車載状態で最も効率よく使われるようシステムを構築するのが私の仕事です。

　自動車というのはもともとはメカニカルな世界。主流を占めるのは、物理的に制御できる機械部品ですが、それに対して電池など化学反応を起こすものは“ナマモノ”なんて言われています。けれども、これからのハイブリッドではこの電池というナマモノをしっかりコントロールできないといけないのです。

　前職でも自動車用電池の制御担当でしたから、やっている仕事はそう変わらないけれども、いわゆるサプライヤーから完成車メーカへの転職で視点が変わりました。以前は、完成車メーカがどういう理由で電池への要求を出してくるのか、実はよくわからないままにシステムを設計していたところがあります。自分としても、自分たちが作った電池がどういうところでどのような使われ方をするのか、それを知りたかった。それが日産に移ってクリアになりました。　

　同時に、いくらよい部品を作っても、それがクルマという商品の中で、クルマの性能として表現されなければ意味がないという、完成車メーカーのエンジニアならではの課題も背負い込むことになりました。

　アメリカでの試作車公道試験では、平井さんたちに一日に何百マイルとクルマを乗りこなしてもらって、私は夜中にそのデータを解析する仕事。バッテリ性能をとことん突き詰めるために、生のデータが必要だったのです。一人の部品屋が、こうしてクルマの性能向上に直接関われる、それも完成車メーカならではだと思っています。

　多くのお客様に安心して使ってもらえるハイブリッド車を提供することが私の今の課題。将来的には日産オリジナルの電池システムを作り上げることにも携わっていきたい。

日産のR＆Dの風土をひと言で表現すると……。
たえず熱い議論が沸騰する透明で開かれた職場ということになる。

　アナリストらの予測によれば、ハイブリッド車の世界市場は2010年には250万台とされる（みずほコーポレート銀行産業調査部）。クルマ全体のシェアに占める割合はまだ小さいものの、市場としてはそれなりの大きさに達する。それを実現するためには、完成車メーカーの技術向上とコストダウンがさらに進まなくてはならない。その動きを加速する人材として、日産で期待されるのが、中途採用エンジニアだ。

「せっかく中途採用するのだから、開発の現場でどんどん発言して欲しい。技術的に納得がいかないことがあれば、ケンカをふっかけるぐらいの人が欲しい。
　

日産にはそれをよしとする風土がある」と、平井さんは中途採用者が仕掛けてくる議論に期待する。

　特にこれまでのハイブリッド車開発では、異業界から来た技術者の存在が不可欠だった。その異なる経験と知識、そして発想が求められたのだ。今後も“異業種転職”は日産転職のキーワードだ。
　

　「クルマを作ったことのない人でも、クルマに乗ったり、買ったりしたことはある。その限りなくユーザーに近い視点が、これからのクルマづくりにはますます求められる」
　平井さん自身が、社内ではたえず「自分は、ふつうのオジサンの視点で日産のクルマを評価する」と明言している。自分の子供をハイブリッド車に乗せたとき、電池パネルの表示を見て素朴に驚いたときの表情を忘れない。ハイブリッド車がユーザーに与えられる感動や価値とは何か。それは日産のエンジニアにとって、永遠のテーマだ。

　だからこそ、エンジニアは日産のクルマだけに乗っているのではだめなのだ。厚木の日産テクニカルセンターには、世界中から集めた最新のクルマが100台もあって、誰もが自由に乗れるようになっている。そういう幅広い試乗経験が究極のクルマづくりに役立つという確信が日産の技術陣にはあるのだろう。

「やはり、ものづくりの核心にあるのは、自分たちが生み出すモノを通して、世界中の人びとを豊かにしていきたいという思いなんじゃないか。日産にはまだまだそういう熱い思いをもっている人が大勢いる。ハイブリッドではたしかに後発だけれども、それだけに今はエンジニアがいろんなことに口を出せる余地がある。アルティマの加速性能は、最終的にはたった一人のエンジニアが決める。そんな人間クサイ風土も、私は日産の強みだと思う」
ハイブリッドの未来を熱く語る平井さんは、未来に傾けるその情熱において、典型的な日産エンジニアの一人なのだ。
　

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宮みゆき(総研スタッフ)からのメッセージ

日産がいよいよ本格的にハイブリッド開発に本腰を入れるため、エンジニアを大量採用すると聞き、早速取材に飛んでいきました。印象的だったのは、今回取材した方々がみな口をそろえていう「日産は誰一人同じことを言わない。みんな自分が信じて思ったことだけを言う。そして、それを自由に発言する場が多い」という言葉。要は職場でも、上司に対してでも、自分がいいと思えば何でも言える自由な風土を感じました。今後どんなハイブリッド車が世に出てくるのか、今から楽しみで仕方がありません！