世界最速の電気自動車「Eliica」をつくり出した清水浩

我ら“クレイジーエンジニア”主義！vol.10　世界最速！時速370kmの電気自動車「Eliica」の創造主・清水浩

	常識破り、型破りの発想をもったクレイジーエンジニアを紹介する第10回は、清水浩慶應義塾大学環境情報学部教授だ。従来の電気自動車のイメージを覆し、今や世界から大きな注目を浴びている「Eliica（エリーカ）」開発プロジェクト。その中心的な役割を果たす清水教授の25年を聞いた。（取材・文／上阪徹　総研スタッフ／宮みゆき　撮影／栗原克己）作成日：06.05.10

慶應義塾大学環境情報学部
教授
清水浩氏

　試乗した小泉首相が絶賛したというニュースが大々的に報じられたことは記憶に新しい。この電気自動車は違う、ということを肌で実感したからこそ首相も驚いたのだ。スーパー・エコ・カー「Eliica（エリーカ）」。排気ガスを出さない。エンジン騒音もない。必要なエネルギーはガソリン車の4分の1という究極のエコ・カー。だが、そこには環境にやさしいだけの従来の電気自動車のイメージはない。時速370kmを出せる能力をもつ。加速は、あのポルシェ911ターボを超える。8つの車輪を有したスタイルは、まさにスポーツカーだ。日本でもテレビなどで何度も取り上げられているが、注目度は海外のほうが高い。既に「いくらでも出すから売ってくれ」という声もあるという。この「Eliica」開発プロジェクトで、技術チームを率いるのが、清水浩氏。国立環境研究所で研究を推し進め、97年に慶應義塾大学に転じた。

　子どものころに好きだったものは、大人になっても本能的に好きなものだと私は思っています。要するにそれを続けてきたというだけなんですよ。よく、車のどういうところが好きなんですか、と聞かれますが、理由なんてない。とにかく好きなんだから（笑）。

　いずれは車づくりに携わりたいと思っていました。ところが大学に入って、迷いが出てしまって。「オレみたいな頭の悪いのが、自動車みたいな難しいものを最初からやってもなぁ」と。それで基礎勉強を始めようと応用物理という学科を選んだ。ここがまぁ、失敗のもとで（笑）。一度、ひとつの分野に入ると、なかなか抜け出せないですからね。結局、レーザーの研究をして、マスターもドクターも終えると、その専門から就職先も決まってしまった。私の最初の仕事は、環境庁の研究所でレーザーを使って、大気汚染を測定するレーザーレーダーを開発することでした。

　それで数年たって開発が一段落して、「ところで本当は何がやりたかったんだろう」と考え出しましてね。そういえば、車が好きだったな、と。加えて環境対策という意味でも、電気自動車の開発はあるな、と思った。32歳のときです。ただ、電気自動車の研究チームが研究所内にあるわけではない。最初のころは、毎日の仕事が終わった夜やランチタイムの時間に、自分で勝手に研究を進めることから始まったんです。

　電気自動車の開発はオイルショック後、世界的にブームになりました、何度も。つまり、ちょっとやってみては「やっぱりダメだ」というのが、繰り返されていたんです。私が電気自動車開発を思い立ったころも、小さな開発ブームがあって、それが一段落して、みんなあきらめかけているころでした。でも、私には「こうすればうまくいくんじゃないか」という考えがありました。

　レーザーレーダーの開発をしていたとき、重要な研究テーマは、どこまで遠い大気中の状況が見られるか、でした。でも当然、遠くなればなるほど、測定は難しくなります。そこで、だれもがレーザーパワーを上げることに必死で取り組んでいました。これを10倍にするのは、とんでもなく大変なことだったんです。でも、実は遠くまで測定する方法は、もうひとつあったんですね。レーザーの光を大気中の分子や粒子に当てて跳ね返ってくる光を受信する望遠鏡を大きくすることです。直径50㎝の望遠鏡を１.5mにすれば、面積ではこれまでの９倍になる。これはつまり、レーザーパワーが９倍になったと同じことなんです。レーザーパワーを９倍にするのは、とてつもなく難しいけれど、望遠鏡の面積を９倍にするのは、それほど難しいものではない。私は望遠鏡を大きくすることで、当時、世界で一番遠くまで測定できる装置の開発に成功しました。

　電気自動車の開発でも同じような考え方をしました。だれもが壁に当たっていたのは、電池のエネルギー性能を上げることでした。そうでなければ電気自動車というものは動かない、と。でも、電池のエネルギーがもともと少ないなら、それを前提に車全体を開発すればいいわけです。車自体を電気自動車に見合った形にすればいい。使うエネルギーを小さくする方法を考えればいい。そうすれば、電池が多少弱くても、いい車がつくれるはずだ、と。だれでも考えれば、わかることなんですけどね。

　車をゼロからつくる。電気自動車に特有の構造体にする。一番いいコンポーネントをつくる。そうすればつくれると思ったし、実際にそうでした。これまで続けられたわけだから。例えば、車輪にモーターを入れてしまう。そうすれば、モーターと車輪の間で発生するロスがなくなる。その代わり強い磁石をもったモーターが必要になります。部品が高すぎるからダメだ、というのは研究者がよく直面する壁ですが、最初は高くてもたくさん使うようになれば必ず安くなるんです。だから、今高くても別段、構わない。私は最初から希土類磁石を使いました。当時は高価で、車用モーターにこれを使うなんてナンセンスといわれていた時代です。でも、一番いいものを使いたかった。今では、この磁石が普通の家電品に入っていますけどね。

　難しいところはどこでしたか、とよく聞かれますが、特にないんですよ。プラモデルを大きくしただけなんですから。車輪の中にモーターを入れようとしていて、電池の置き場所を考えなきゃいけないな、ということになって床下に置いてみて、車輪は4つより8つのほうが合理的だろうと思って8輪車、8輪駆動にして……。32歳で研究を始めて25年。その間に8台の電気自動車をつくることに関与して、少しずつ進化してきたわけです。

　いろいろな方の手助けもあって、ようやく資金面でも技術面でもものすごくいい状況になってきました。現在のエリーカの開発では、吉田博一先生にリーダーとしてプロジェクトをまとめていただいているのは大変重要です。ドーンと大きなお金をかけて一気に開発すれば、あっという間にいいものができたと思っているんです。本当は5年でうまくいくと思っていたんですよ。それができなかったから、ここまで時間がかかった。結局、25年もかかったんだから、忸怩たる思いですよ（笑）。世の中のため、環境のため、ということもある。でも、お金も儲かると思いましたからね。今もそう思っていますけどね。

慶應義塾大学と企業約30社が産学共同研究組織を結成して、新概念の乗り物を開発しているのが、「Eliica」プロジェクト。このプロジェクトの総責任者として牽引するのが、吉田博一教授。住友銀行の副頭取を務めた生粋のバンカーである。自動車開発には巨額の資金が必要だが、吉田氏がプロジェクトに加わるまで、清水氏は国の援助で開発を続けていた。ビジネス界から吉田氏が参加したことで「大学発環境ベンチャー」として、「Eliica」プロジェクトは本格的に動き出した。現在、2台ある「Eliica」の開発にかかった資金は、現物提供、技術提供も含め5億円。企業からのさまざまな支援が、「Eliica」プロジェクトを支えている。

車といえば、トランスミッションがあり、シャフトがあるものと思いがちだが、それはエンジンで車を動かすために生まれた発想。「Eliica」には、トランスミッションもシャフトもない。8つの車輪の中にモーターが入っているのだ。トランスミッションやシャフトを介すると、それだけ摩擦抵抗があってロスを生む。直接、ホイールを回してしまったほうが、ロスは少ない。これが、「Eliica」が世界最高の速度を出せる能力をもつ理由のひとつである。

「Eliica」のエネルギー源はリチウムイオン電池。驚くべきことに、100円の電気料金で約100kmの走行が可能だ。100円で東京から名古屋までの約300kmを、300円ほどで走れることになる。驚くべき燃費だ。その理由の１つは「Eliica」は、ブレーキを踏んで減速するときに充電できる仕組みになっていることだ。自分で作り出したエネルギーを自分で消費し、消費したことで生まれたエネルギーをまた次の動きに利用するのだ。

「Eliica」のテストドライバーを務めた元F1レーサーの片山右京氏は、HPの記事で驚きの連続だったことを記している。「Eliica」の本当のすごさは、乗ってみないとわからないのだ。取材中、清水氏から何度も出たのは、「とにかく乗ってみてください」との言葉。貴重な試乗の機会をいただいた。場所は慶應義塾大学のキャンパス内にある小さなサーキット。直線距離は100ｍほどだが、これで十分に「Eliica」の加速性能を味わえるという。

　車内は普通の車とほとんど変わりはない。助手席に乗り込んで、まず驚かされたのは、音がほとんど聞こえてこないこと。ウィーンという軽いモーター音は、車がゆっくりと走り出してもほとんど変わらない。そして車はサーキットに入り、技術スタッフの方がグンとアクセルを踏み込むと、スピードメーターはあっという間に100km近くに達した。たしかに驚きだった。ガソリン車のような力ずくで加速する感覚はまったくない。初めて体験する静かな、なめらかな加速感だった。

　ガソリン車と性能がまったく変わらなくて、改造されて動力が電気になっただけという車を、人はお金を出してわざわざ買うでしょうか。私は買わないですね。人に買ってもらいたいと思ったら、ガソリン車にない面白さがあると感じてもらわないといけない。「Eliica」はまだ不完全さもたくさんあるかもしれないけれど、乗ってもらったら、この車の延長線上に、人間がいいなと思うような乗り物があるのではないかと感じてもらえる、と私は思っています。

「Eliica」とこれまでの7台の電気自動車との最大の違いは、加速感です。加速感を、人間の感性に合ったようなものに仕立て上げることができた。最初に「Eliica」に乗ったとき、わずかな距離を走るだけで、自分の考えていた加速感が表現できていると思いました。これでうまくいく、と思いましたね。

　そもそも車の価値は3つに集約されると思っています。ひとつは加速感。もうひとつは全体のサイズ当たりの有効に使える広さ。そして乗り心地です。このレーダーチャートが今までのガソリン車よりも大きければ必ず商品になる。中でも、加速感は、一番大切な価値だと思っています。とりわけ男性にとっては、ね。370kmという最高速度には実はあまり意味はありません。これはキャッチコピーです。それよりも、思ってもみなかった加速に、「これは違う」と感じる。本当はこういう加速が好きだったんだとわかる。それが表現できたことが、「Eliica」の一番の価値ですね。

　小泉総理が「こりゃ、いい」とおっしゃって、片山右京さんが楽しまれたのは、加速感だと思うんです。トルクが大きくて長続きするんです。低速でも高速でも大きなトルクが出る。これは電気自動車だからできたんです。ガソリン車は、低速から高速まで高いトルクは出せません。そういうものを、われわれは車だと思って乗せられてきた。実は違うんです。スタート地から目的のスピードまで同じ加速で行ける。人間はそういう乗り物が本当に好きなんです。「Eliica」に乗れば、それがわかります。

　ただし、車の形をしている時点で、私にとっては不出来です。まだ発展途上です。ガソリン車の技術を、人はついつい使いたくなる。そこから抜け出さないといけないけれど、なかなか抜け出せない。もしこれが取り払えて、ゼロからつくったほうがいいということになれば、まったく新しいものができるんです。

　今ここにカセットテープレコーダーと、ICレコーダーがあります。テレコは、テープのサイズで格好が決まっている。決めさせられているわけです。でも、ICレコーダーはメモリーで録音するからテープサイズに左右されない。だから自由にデザインが発想できて、小さいから、便利だから、軽いから売れた。では、テレコのサイズでICレコーダーを作ったら、売れるでしょうか。お客さんは買いたいとは思わないでしょう。当然です。でも、車ではこれがまかり通ろうとしているわけです。エンジンというのはとても偉大なもので、その偉大なエンジンを中心におかなければならないという意識から抜け出せない。この発想では不出来なんです。「Eliica」もまだ車の形をしている。これではおかしいと私は思っています。

　実は自動車は最初のころは馬車の形をしていました。あらゆる工業製品は、もとの形に左右されます。自動車はやがてエンジンを載せるために都合のいい形が追求され、今の形になっていった。これから考えるべきは、人間が乗るために都合のいい形になっていくことです。もっともっといい形は、必ずあるんです。

　技術とは、人間がラクをするものを作ることです。それに尽きると私は思っています。人間がラクをするために、どうすればいいか。その目的のためにこそ、モノづくりは行われてきた。人間の寿命が飛躍的に延びたのは、3つ理由があります。ひとつは医学の進歩。もうひとつは、栄養。そしてもうひとつが、ラクに仕事ができるようになったことです。産業革命以降、動力の多くは人の手ではなく機械が担うようになった。人は重労働をしなくてもよくなった。これが寿命まで延ばすことにつながったわけです。

　いかに人をラクにするか。これは今後も変わりません。どんな製品でもそうです。デジタルカメラが出てきて、今はデジタル一眼レフがブームになっていますね。でも、私はまた潮目が変わると思っています。一眼レフで写真を撮るのはラクでしょうか。携帯電話のような大きさで、一眼レフ並みの性能をもったカメラが出たらどうなるでしょうか。重くもなく、レンズを換える必要もなく、いろんなことに惑わされずに写真を撮ることだけに集中できるカメラ。こういう発想をする新商品が、カメラについての次の覇者になると私は思っています。

　実は日本には、まだ人の寿命を縮めるような、とんでもなく苦しいものが残っています。通勤地獄です。これをなんとかしなければいけない。だから、私たちの研究テーマは、車を電気自動車にすることともうひとつあります。その電気自動車を自動運転にすることです。私の世代では無理かもしれない。でも、それはいずれ、うまくいくと思います。通勤地獄はないほうがラクですからね。

　これまでに苦しかったことは、というのも、よくある質問ですが、答えるのが難しいんですよ。面白くないことをやってきたわけではないから。基本的には面白いことをやってきたから。だから、うまくいったのだと思いますしね。何より大事なことは、好きなことをやることです。それだけで自然にハッピーになれる。でも、好きだと思い込んでいることだけじゃダメなんです。そういう勘違いが、よくある。そうじゃなくて、本能から好きだと思っていることをやらないと。だから、子どものころのことを思い出してみてほしいんですよ。

人はなぜ、加速が好きか。清水氏は人類が自ら獲物を追いかけていた原始時代に思いをはせる。「走らないと獲物は捕れません。加速が嫌いな人間は、獲物を捕る根性が出てこなかった。それでは生きていけない。獲物を捕る根性があった人だけが、生き残ったんです。つまり、加速が好きな人です。そうやって自然淘汰されて残ったのが、われわれの祖先。だからみんな、加速が好きなんだと思っているんです」。すり込まれた人間の記憶が、今も人々の中に残っているのだ。

高い評価を受けている「Eliica」。しかし、この先には“死の谷”が待ちかまえていると清水氏。「今の車はあくまで試作。ここから先が大変なんです。試作と商品とは違いますからね」。商品とは、信頼性と耐久性、生産性をも兼ね備えていなければならない。まだまだ多くの課題をクリアする必要があるのだ。「もう２回くらいはつくり替えしないといけないでしょうね。地味で、目立たない開発です。でも、これを乗り越えないと商品化はない。試作品と商品には、大きな壁があることを理解しないと失敗すると私は思っています」。目指すは、あくまで商品化、そして大量生産だ。

ガソリン車を改良するのではなく、電気自動車に見合った形で新しい車を発想したことが、成功を生んだ。まだ世の中にない、まったく新しい未来の乗り物だ。環境にやさしいのは当たり前。時速100kmで自動走行し、広々した車内はアスレチックや食事の場所になる。「夢物語と思っている人もいるかもしれない。でも、20年前に今の携帯電話の形を予想できた人がどれだけいたか」。古い技術は、あっという間に新しい技術に取って変わられる。“当たり前”が、いとも簡単に変わることは、歴史が証明している。

清水浩（しみず・ひろし）

慶應義塾大学環境情報学部教授

1947年、宮城県生まれ。東北大学工学部博士課程修了。76年、国立環境研究所（旧国立公害研究所）入所。82年、アメリカ・コロラド州立大学留学（14カ月）。87年、国立公害研究所地域計画研究室長を経て、国立環境研究所地域環境研究グループ総合研究官。97年、退官。同年、慶應義塾大学環境情報学部教授。環境問題の解析と対策技術についての研究（電気自動車開発、環境技術データベース開発）に従事。国立環境研究所時代から電気自動車の研究開発を始め、25年間で７台の試作車開発に携わり、2004年、「Eliica」の実現に至る。現在、「Eliica」プロジェクト技術統括リーダーとして開発チームを率い、市販に向けて研究を進めている。著書に『電気自動車のすべて』他。
http://www.eliica.com/