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懐かしの“アレ”がエンジニアの原点だ! Vol.8 趣味VS仕事 鉄道ファンと鉄道マンの境界線とは?(後編)
子供のころからの鉄道好きが高じて鉄道マンになったエンジニアと、鉄道とのかかわりについて、エピソードとともに振り返った前回。今回は「鉄道マン」ならではの、仕事としての鉄道の魅力について迫ってみた。
(取材・文/大類隆司 総研スタッフ/山田モーキン) 作成日:05.11.02
前編の要約
中学生のころに、立川駅のホームで遭遇した201系電車との「運命的な出合い」から、鉄道を趣味から仕事としてとらえるようになった、現役鉄道マンにインタビュー。趣味としての鉄道の魅力から仕事への変化について話が進み……。
前編はこちら。
*本文中に登場する国鉄型車両の形式名や鉄道用語については注釈をつけているので、そちらを参照していただきたい。
趣味から仕事に大きく舵を切ったエンジニアのプロフィール
中学生のとき、立川駅・201系との“運命の出合い”で鉄道マンの道を選んだ
中村さん(仮名/鉄道車両の修繕検査業務担当・26歳)
車庫で車両修繕ということですが、具体的にはどのようなお仕事をなさっているのですか?
中村:
車庫(※11)全体でのメイン作業は、90日に一度の機能検査(※12)ですね。でも、私の担当は主に、車両の修繕を専門にやっています。修繕のメインは消耗品交換や日常の運用で発生した故障の原因究明などに当たります。主な検査内容は、ドアなどの動作チェックやモーターのチェックですね。最近のモーターはメンテナンスフリーのタイプが主流なので、モーターの中までいじるようなことはありません。あと、メカが複雑になっているので、作業としては故障原因の切り分けだけを行うケースも多いです。その場合、壊れた部品の交換作業は、各パーツを作っているメーカーを呼んで行います。精密な個所が多く、手を出したくても出せないような部分もあるんです。デリケートな部分に手を出しちゃうと「車庫で壊した」ってことになりかねないので……。
よくある故障って何ですか?
中村:
ドアが開かなくなったり、クーラーが効かなくなったりすることは結構ありますね。あと、モーターのVVVFインバータ制御装置の基板(※13)が壊れて走れないケースや、インバータユニット(※14)、といってもやっぱり故障の原因は半導体なのですが、そこが破損したり。最近の新しい電車は、目で見てわからないような故障が多いですね。コンデンサの破裂程度なら見てわかるけど、それより細かい、目の届かない部分の故障は、動かなくなって初めてわかることも多いです。
修繕作業を行う車両は、最近の新しいタイプだけなのですか?
中村:
最近はそうですが、入った当時にはかなり古いタイプの車両もあったので、整備をやらせてもらいました。モーターのブラシ(※15)交換やブレーキの交換などでしたが、最近の車両とは全く異なるメカニカルな整備内容でしたね。そのときも少し楽しかったですが、知識の増えた今、旧タイプの車両をいじったら、あのときよりもっと面白く思えるでしょう。
修繕の作業をするときの、自分なりのポリシーはありますか?
中村:
整備をする人間は、その人ごとにさまざまな考え方をもって作業に当たっています。中には、走ることに影響がない個所だったり、致命的な故障ではない個所だと「ある程度動けばいいや」と割り切り、完全に修理しないで応急処置的なものだけですませる人もいます。確かに車両が動き、運用に支障がなければ問題ないのですが、私にはちょっと賛同しかねる考え方ですね。自分は、どうせ直すなら、きちんと直そうと思います。もちろん、時間の関係上、完全な修理ができない場合もあります。

 しかし、それでもできる限り「その後壊れないように」修繕するのが自分の信条です。余裕があるなら、それこそ絶対に、二度と壊れないようにするくらいの勢いで修繕していますね。あと、自分のポリシーではないのですが、車庫には昔から、いかに早く仕事ができるかを競う風習があります。現在、表だってそういう決まり事があるわけではないのですが、例えば2斑でブレーキの交換をやってるときとかは「向こうの斑に負けるな!」的な雰囲気が自然に漂ってきますね。
今携わっている修繕作業という分野で、子供のころ鉄道が好きだった経験は役に立っていますか?
中村:
定期検査のとき、ほかの人たちが気づかないトラブルに気づくことがあるのですが、それはもしかしたら、小さいころから鉄道に親しんできたおかげかもしれません。はっきりとは気づきませんが、何となくわかることがあるんですよ。

 例えばドアの開け閉めを行うとき、扉を開けるときの重さがちょっと違う点に違和感を感じたことがあって、実際に詳しく調べてみると、ドアが少し斜めになっていました。もしかしたら、放っておくとドアが開かなくなっていた可能性があるトラブルでしたね。あと、今は自動的に車両が検査を行うシステム(※16)なのですが、チェック中に、決まった個所で必ず止まることがありました。結局調べるのに3日かかったのだけど、最終的にはブレーキの圧力ゲージ(※17)が普段と違う動きをすることに気づき、ブレーキのかかるタイミングが遅くなっていたことを割り出せました。細かい違いだったのですが、その小さな際に気づけたのは、過去に鉄道をよく観察した目が役に立っているのでしょう。
鉄道の音に関してのこだわりは、生かされていますか?
中村:
走行音の違いは、時に大きな違和感として感じますね。故障の原因となっていることも多いです。おかしいと思って報告し、みんなで調べているうちにエラーが見つかることもよくありますよ。

 以前、とある車両が脱線したとき、1両だけ車両がダメになってしまったことがあったんですよ。その車両は10両セットで動かすので、残りの9両も、1両の修理が終わるまで使用しないことになりました。その後、修理が終わって、10両を修理工場から車庫に戻す際に乗ったのですが、1両だけおかしな音を発していたことに気づいたんですよ。普段は静かな車両なんですが、1両だけ直流モーター(※18)のような「ゴーー」という音を発しているわけです。さらに90km/hを超えたら「ビリビリ」と震えるような音まで聞こえ始めたので、これは明らかにおかしいと思い、上司や同僚などに報告しました。ところが、ほかの人は音のおかしさに気づいていないんですよね。普段乗り慣れているせいか、彼らは音というものに関して、あまり強いこだわりがなかったようです。

 結局、車庫で検査することになったのですが、そのときもう一度走行音のおかしさを報告したところ、異音を発した車両をチェックすることになりまして、最終的に原因は台車の動力部にあるという結論に達しました。そのときは細かい故障理由は不明のままモーターと車軸を交換しましたが、あとで詳しい調査結果を聞いたところ、やはり異常があったことが判明しました。モーターはおかしくなかったけど、モーターから軸に動力を伝えるギアボックスに欠陥があり、それが異音を発していたそうです。このときの故障は、自分が鉄道、とくに走行音などの音が好きだったからこそ見つけられたものだったと言えますね。鉄道業界では、鉄道マニアと呼ばれる人をあまり雇わない傾向(※19)にあるのですが、その傾向に反し、マニアな知識も仕事に役立つことがあるんだぞ!っていう実例でもあります(笑)。
鉄道に関連した職に就けたからこそ感じられる喜びや楽しみはありますか?
中村:
修繕という立場から考えると、基本的には万全の整備を受けている車両から、小さなエラーの要因を見つけた瞬間がうれしいです。それが大きなトラブルの引き金になる場合もあるようなものだと、未然にトラブルを防ぐことができた喜びもありますし。そういう意味で機能検査などの定期検査は宝探しゲーム、故障の原因究明はパズルみたいな感覚に近いかもしれません。

 あと、やはり本物に触れる喜びというのは、大きいですね。本物は、常に趣味的な要素の先を行く存在ですから。模型にしろ写真にしろ、本物があって初めて存在しうる趣味なんですよ。例えば今ポピュラーな車体広告でも、鉄道マニアが鉄道模型にあのような画を描いたとして、果たしてかっこいいと認められるでしょうか。本物の鉄道がラッピングで車体広告(※20)を行い、それを模型にして、初めて「これいいな」というふうに、周囲に認知されるんですよ。そして、自分は本物に手を加えて、新しいものを作り出せる立場にいるんですよ。鉄道ファンが模型や写真などでしか接することのできないものに、自分は本物を直接いじることができる。それは鉄道マンとして、そしてエンジニアとしてとても気持ちがよいことなんです。
最後になりましたが、あなたにとって鉄道とはどんな存在ですか?
中村:
鉄道全般のことではないのですが、立川駅の東京行きホームで出合った201系は、私の人生において決定的な一打となりました。ホームに入ってくる瞬間の光景は今でもはっきり思い出せますね。当時は感動すら覚えました。リアルを追求するには、趣味にしているのではダメで、職業にするしかないという意識が生まれた瞬間でもありましたね。201系との出合いは、間違いなく人生のターニングポイントであり、鉄道マンとしての原点だと思います。
車庫(※11)
鉄道の車庫には、自動車の車庫から想像できるような「車両の保管」以外の役割も存在している。鉄道を安全に走らせるための定期検査、故障してしまった際の修繕作業、機能的および外見的な車両の改造工事などは、すべて車庫で行う作業の範ちゅうである。また、一部の車庫は車両解体専用のエリアがあり、鉄道車両の廃車手続きも行っている。鉄道の車庫はただの駐車スペースではなく、鉄道メンテナンスの総合施設である。

90日に一度の機能検査(※12)
車両の検査周期は、国土交通省が発令する「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」によって規定されている。車両の状態や機能をチェックする「機能検査」は3カ月に一度の割合での検査が義務づけられており、この検査周期は新幹線以外の電車、気動車、貨車などに採用される。ちなみに新幹線の電車部分は30日に一度の検査、それ以外の新幹線車両については90日に一度の機能検査となっている。
VVVFインバータ制御装置の基板(※13)
インバータは「逆変換」の意味をもつ装置で、この制御装置によって直流電流を交流電流に変換する役割をもつ。インバータを使用した「VVVFインバータ制御」は現在、電車のモーターを制御するシステムとして主流となっている。  今回紹介しているケースは、主にコンデンサの容量低下やIC不良が原因。

インバータユニット(※14)
VVVFの主回路(1500V)の部分で、半導体素子(サイリスター)GTOやIGBTを指す。 ここで紹介している主な故障原因は、サイリスターのオン・オフを制御するゲート波形の異常やサイリスター自体の絶縁破壊など。

ブラシ(※15)
直流モーターにおいて、電気の受け口となる整流子を通じて、回転子(電機子)に電流を送る役割を果たすパーツ。モーターはブラシから電流を流され、回転子に巻かれたコイルに電流が送られることで、初めてフレミングの左手の法則により回転力を発生させることができる。ブラシは常に整流子と接触しており、整流子は電流を流すことで電機子と一緒に回転するため、摩耗する。ブラシは消耗品である。

自動的に車両が検査を行うシステム(※16)
近年の鉄道車両には、コンピュータを使って自動的に車両全体の故障個所をチェックするシステムが導入されている。故障個所がなかった場合にはそのままチェックが終了するが、故障個所があった場合、その個所でチェックが停止する仕組みになっている。チェックが停止した場合は、コンピュータの誤診でないかを確かめるために数度再チェックをかけるが、それでも故障と判定された場合には修理に回される。ちなみに、つくばエクスプレスなどの最新鋭車両では、各種機器の稼働状態を、運用中から常にチェックするシステムも導入されている。
圧力ゲージ(※17)
空気ブレーキ用の圧力ゲージの場合、乾燥した圧力空気をためておく元空気だめ内の空気圧と、ブレーキシリンダー内の空気圧を示している。ブレーキをかけると、シリンダー内の空気圧は上がるが、元空気だめ内の空気圧はシリンダー内に供給されるため、下がる。この2つのゲージは必ず連動して動くのである。逆に、連動して動かない場合は、どちらかのシステムに異常があるということになる。

直流モーター(※18)
直流電流で動作するモーター。電圧によって回転数や出力を自在にコントロールでき、制御性に優れ、さらに効率もよいため、以前は鉄道用モーターとしてよく使用されていた。しかし、製造価格が高い、ブラシという消耗品のために安定性・信頼性に問題があるなどの理由から、直流モーターを使用する電車は減少傾向にある。近年では価格が安く、容易に大出力化できる交流モーターが広く使用されるようになっている。

鉄道業界では、鉄道マニアと呼ばれる人をあまり雇わない傾向(※19)
鉄道ファンならだれでもあこがれる鉄道業界だが、実は鉄道業界に、いわゆる「鉄道マニア」はあまりいないという。面接の際、過度に鉄道を意識している人間を意図的に落としているという話もある。というのも、鉄道マニアが入社した場合、社内にある鉄道関連の重要な資料を無断で流出させてしまうと、上層部に意識されているため。現にそのような事態が起こったこともあるらしい。悲しいことに、一部の心ない鉄道ファンが、大半の善良な鉄道ファンがあこがれる「鉄道マン」への道を遮断してしまっていたのだ。

ラッピングで車体広告(※20)
電車やバスなどの車体全体を、広告の印刷された特殊フィルムでコーティングすることにより、車体全体を巨大な広告物に仕上げる技術がラッピングである。一般的な塗装の中に突如としてラッピングされた車体が登場すると、とにかく目立つ。注目度が高いうえに移動する広告媒体となるため、広告効果は抜群とされている。鉄道車両のラッピングは、車庫での作業のひとつとなっている。
200系車両
白熱!鉄道ファンと鉄道マンの境界線インタビューを終えて
「リアルを追求するには、趣味にしているのはダメで、職業にするしかないという意識が生まれた瞬間」。心の底から鉄道を愛すればこそ語れる、今回のエンジニアのこのひと言が、まさに鉄道ファンと鉄道マンの境界線と呼べるのではないだろうか。そしてひたむきに“リアル”を追求する鉄道マンの存在そのものもまた、ひとつの「エンジニアの原点」と呼ぶにふさわしい。
コラム “鉄道写真の神様” 広田尚敬氏が語る、「鉄道ワールド」の魅力
前回の「国鉄型車両編」と合わせて、計4回にわたり鉄道とエンジニアのつながりの深さを紹介してきた。そこで今回、改めて「鉄道ワールド」の魅力とは何なのか?について、鉄道写真界の第一人者である、広田氏にお伺いした。
 私が初めて鉄道の世界に触れたのは家の近くを通っていた都電でした。そこから興味がわき、小学生になる前には、ひとりで東京から長野まで列車に乗って旅をしたりして、自分から積極的に鉄道の世界に入っていきました。
 当時、いちばんのお気に入りスポットが「田町駅のホーム」。当時は“ガラクタ編成”といって、形式の異なるさまざまな車両をつなぎ合わせた電車ばかりで、バラエティに富んだ外観や、「次はどんな列車がくるんだろう」という好奇心から、いつもわくわくしながら足繁く通いました。

 鉄道写真を撮るキッカケは、鉄道模型を作るための「参考資料」として実際の車両を撮るためだったのですが、いつの間にか主従逆転してしまって(笑)。気がついたら鉄道写真を撮り今に至る、といった次第です。
 小中学生のころ製作していた模型は車両中心でした。また当時、周囲の人々が撮る鉄道写真もまた、車両や列車のみという考え方がすべてでした。もちろん、画面に人が入っていると批判の対象です。
 しかし私の場合は鉄道写真を撮り始めると、「人のための鉄道」、またそのための機能が見えるようになり、広く鉄道全体が撮影テーマになりました。本当の鉄道の魅力は車両だけでなく、乗客やそれを取り巻く駅員、施設、風景すべてをひっくるめた、「空気感」だと思いますし、今までその信念に基づいて撮影してきたつもりです。

 鉄道を撮り始めてから半世紀を超えてしまいましたが、今でも飽きることが全くありませんね。それだけ「鉄道ワールド」が奥深いからでしょう。これからもその魅力を五感で感じ取れる写真を撮り続けたいと思っています。  
広田尚敬氏
広田尚敬氏
1935年東京生まれ
中学2年生のときに初めて鉄道写真を撮影して以来、現在まで55年間にわたって鉄道写真を撮り続けてきた、日本鉄道写真界の第一人者。各種鉄道誌や写真誌、ギャラリーなどで現在も精力的に作品を提供し続けている。
http://tetsudoshashin.com/
index.html
C62 2番
(C)NAOTAKA HIROTA
▲蒸気機関車のスター的存在であった、C62 2番。今年は蒸気機関車が定期運行から姿を消して満30年に当たり、広田氏にとっても思い出深い写真のひとつ
次回予告(11/30)
“付録”に凝縮された無限のサイエンスワールド
 学研「科学と学習」とエンジニアの間にある、深いつながりに迫る
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山田モーキン(総研スタッフ)からのメッセージ  
山田モーキン(総研スタッフ)からのメッセージ
実は私も就職活動で、某鉄道会社を受けました。結果は今の立場を見てもらえれば一目瞭然ですが、だからこそ今回は余計に、取材にご協力いただいた「現役鉄道マン」をうらやましく思った次第です。今回で鉄道編はいったん終了しますが、ご要望が高ければぜひ再度、別の視点から紹介できたらと思いますのでご意見・ご感想、お待ちしています。 それにしても鉄道ってホンッとにいいもんですね!

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