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週刊 やっぱりR&D 求人トレンド解析室 解析テーマ オートマチック・トランスミッション

自動車のコアテクノロジー、オートマチック・トランスミッション(自動変速機)の開発競争が激化している。
燃費や動力性能向上への貢献度が、エンジンに劣らず高いためだ。ATの技術開発力は、自動車業界での
企業のゆくえを左右するベンチマークと呼べる。
(取材・文/伊藤憲二 総研スタッフ/高橋マサシ) 作成日:05.03.30
自動車業界での命運を握るメカトロニクス技術
業界事情
 世界的な再編と競争激化が進む自動車業界で今、オートマチック・トランスミッション(AT:自動変速機)の技術が注目されている。自動車メーカー各社は生き残りを賭けて技術開発を推進しているが、なかでも近年注目されているのは、地球温暖化の原因物質とされるCO2の低減技術。
 ATの改良はエンジン本体の技術革新と並んで、CO2排出量削減のキーテクノロジーとなっているのだ。

 ATは現在、大きく3つの方式に分かれている。流体トルクコンバーターを使用する一般的なAT、金属ベルトを介してエンジンパワーを駆動輪に伝えるCVT(無段変速機)、マニュアル・トランスミッションの変速操作をロボット化するクラッチレスMTだ。
 小型車向けはCVT方式が急激に増加中。中・大型車については一般的なATが多いが、以前は変速ギアが3ないし4段だったのに対し、現在は5段以上が主流。6段、7段といった多段方式も登場し、燃費と加速性能の両面で大きな改善効果を見せている。

 燃費向上の点で注目されているのは、クラッチレスMTだ。通常のMTではクラッチ板を足で操作するが、クラッチレスMTではクラッチ操作を油圧ピストンなどで自動的に行う。運転者はシフトノブを動かすだけで、任意のギアを選ぶことができる。
 最近では、変速自体も機械が行うものが登場しており、ATと変わらない機能が与えられている。MTはATに比べてクラッチがエンジンパワーを直接駆動輪に伝えるため、燃費はATのなかで最もよい。

 これらATのコアテクノロジーは、油圧をベースとしたメカトロニクスと制御アルゴリズム。ATの構造自体はシンプルで、一見だれがつくっても同じような性能のものができそうだが、実際にはメーカー間で性能、特性、コストにかなりの差が生じる。まさに日進月歩の開発競争が繰り広げられているのだ。
 自動車メーカーの命運をも左右しかねない基幹技術、ATの開発は、メカトロニクス系エンジニアにとって大いにやりがいのある世界だ。


採用動向
 ATは自動車産業の中核技術であり、相応の人材ニーズがある。リクナビNEXTでは「AT」「オートマチック」「CVT」などをキーワードに検索をかければ、多くの求人情報がゲットできる。
 求人を行っている企業としては大手自動車メーカー、変速機主体の一次部品メーカー、要素技術の開発を行う二次部品メーカーなどがある。

 要求されるスキルのレベルは高い。ハードウェアとソフトウェアの両方が求められるが、ATでは両者が独立しておらず相関関係にあるため、片方についてはエキスパート、もう片方についてもある程度理解していることが望ましい。
 ハードウェアでは機械工学全般、特に油圧、ソレノイドなどによる制御を伴うメカトロニクスの知識は必須。特殊鋼など材料系、3D-CADによる設計技術も必要だ。クラッチレスMTの場合はロボット工学の知識をもっていると有利だ。

 ソフトでは制御用回路に使用するソフトウェア開発、および組み込み系のスキルが必須。また、自動車は安全性確保のため、ほかの分野に比べてデバッグを徹底的に行うことが多い。デバッグの経験は有利に働く可能性もある。
 求められるスキルは高水準だが、ATの未経験者は採用されないかというと必ずしもそうではなく、他業界出身者にも広く門戸が開かれている。高レベルのメカトロニクスを手がけたいエンジニアは、チャレンジしてみる価値はある。


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