国産初ジェット旅客機MRJを創る！三菱重工業採用実態

名古屋の三菱航空機で今設計・開発が進む国産ジェット機「ＭＲＪ」。ＹＳ-11以来40年ぶりの旅客機全機組立、ジェット旅客機としては初の国産プロジェクトに官民挙げての期待が集まる。紙飛行機やラジコンを片手に、いつかは巨大な金属の塊を大空に飛ばせたいと思った、かつての工作少年たちよ。その夢が実現するときがやってきた！

（取材・文/広重隆樹　総研スタッフ／宮みゆき　撮影／栗原克己）作成日：08.09.17

　名古屋市港区大江町にある三菱重工業名古屋航空宇宙システム製作所・大江工場。地元の人や飛行機に関心のあるエンジニアには「名航（めいこう）」で通じる、日本における航空機機体や宇宙機器部品製作の一大拠点だ。かつてここでは、旧海軍の主力艦上戦闘機「零戦」が組み立てられていた。当時の三菱重工業は、中島飛行機と共に、戦前の二大航空機メーカーだったのだ。

　戦後、名航が航空機事業を再開したのは1952年になってから。小牧南工場と共に、航空自衛隊向けのジェット戦闘機Ｆシリーズやヘリコプターなどを次々と生産し、戦後初の国産旅客機「YS-11」を生み出したのもこの工場だ。1970年代には小型ビジネス・ジェット機「MU-300」の開発も行われた。社内には、社屋の上空を試験飛行するMU-300の機体を見送ったエンジニアがまだたくさん働いている。

　その名航を拠点に、今新しいプロジェクトがスタートしている。言うまでもない、日本にとって40年ぶりの悲願である国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（Mitsubishi Regional Jet）」の生産計画だ。70－90席クラスの小型ジェット機で、最大航続距離は約3,300km、東京からだと上海や香港まで飛んでいける。

　今、世界でジェット旅客機を生産・販売するのは、ボーイング、エアバス、ボンバルディア、エンブラエルの４社が主である。名航は、ボーイング社の次世代旅客機「787」の主翼部分を生産するなど、世界の旅客機メーカーの優秀なストラクチャーパートナーとして、旅客機製造のノウハウを蓄積してきた。

今後２０年間のリージョナルジェットの市場予測

　今やボーイング等の機体の多くの部分を、日本の航空機部品メーカーが生産を担当している。三菱重工業、川崎重工業、富士重工業がメインのコントラクターになり、その傘下には数多くの航空機部品や、炭素繊維を含む部材メーカーが集まり、技術を競っている。日本にはジェット旅客機を製造できるだけの十分な技術力があるのだ。

　しかし、YS-11以降の産業界の動向は、全機組立による完成旅客機を造るより、海外の大手航空機メーカーに自社の技術やパーツ、コンポーネントを輸出することに終始してきた。そうせざるをえなかった理由はさまざまだが、開発費のコスト負担以外にも、完成機を売るための販売力や、機体メンテナンスなどサービス体制の構築に不安があったことも理由の一つだ。

　しかし、三菱重工業はけっしてその状態に甘んじていたわけではない。国産ジェットを、その仕様から基本設計、さらに全体のとりまとめを含めて、まるごと１機造りだしたいというのは、経営トップから若手のエンジニアに至るまで、内々に秘めた永年の夢だったと思われる。それは同時に、航空機産業の育成を狙う経済産業省や中部地区の産業界にとっての「悲願」でもあった。

ＭＲＪの運行経済性

耐疲労性、耐腐食性に優れた複合材料技術で機体を軽量化、整備コストも軽減。さらに、次世代の新型エンジンによりさらに従来の同型ジェット機と比較して20％以上も優れた燃費性能をもたらす。

　政府や自治体が積極的に本プロジェクトを後押しするのは、航空機産業が膨大な産業波及効果を生み出すと考えられるからだ。航空機の部品点数は自動車に比べると格段に数が多い。何百万点ともいわれる部品を高度に組み合わせたテクノロジーの集積なのだ。高い信頼性・安全性が求められる航空機の開発を通して、設計・製造技術、品質保証技術、さらにはコンピュータ・シミュレーションや制御システムなどのソフトウェア開発のノウハウが飛躍的に高まることは間違いない。

　例えば、ＭＲＪは同型機と比べ、低燃費エンジンの採用や機体を軽くできる炭素繊維素材を多用する予定だ。これによって燃費を20％以上改善でき、騒音も大幅な減少が見込める。炭素繊維素材は今や日本の材料メーカーの“お家芸”とも呼べるものだが、ＭＲＪプロジェクトはこうした産業知の集積をさらに加速させることが期待されている。
　航空機産業の発展は、素材だけでなく、エレクトロニクス業界や自動車・工作機業界など他の産業界にも多大なプラス効果を与えることはたしか。国が国家プロジェクトとしてＭＲＪを支えようとする理由はここにある。

　その意味では官民挙げてのプロジェクトではあるのだが、もちろん三菱重工業にとっても、ビジネスとしての目算をきちんと立てた上での事業化決断だった。短中距離を飛ぶ小型旅客機（リージョナルジェット機）の需要は、世界的にみて今後20年間で5000機以上と予想されており、それを見越して、中国やロシアのメーカーも参入を予定している。国際競争は厳しくなるものと予想される。
　こうした事業予測をする上で追い風となったのが昨今の原油高。燃油料金の高騰に苦しむ航空会社は、今燃費性能に優れた機体へのニーズを深めている。ＭＲＪはそうした要求にも十分応えられるものである。

３次元立体編物技術を適用した
新型スリムシート

ＭＲＪで採用される新型スリムーシートには、3次元立体編物技術を適用される。クッションは厚さわずか6mmで、既存機に比べて座面や背もたれを薄くすることを実現。通気性にも優れている。

ＭＲＪの機内空間

ＭＲＪは1列4席の配置で、十分な座席幅、通路幅を確保。ヘッドクリアランスとフットクリアランス、大型オーバーヘッド・ピンを装備している。

　国産ジェットといっても、装備品のすべてを国内メーカーが担当するわけではない。航空機の心臓とも呼べるエンジンは米国プラット・アンド・ホイットニー社、頭脳にあたるコックピットは、米国ロックウェル・コリンズ社が手がける。油圧システムや電源システムを含め装備品の６割は米国製ともいわれる。もちろん、油圧アクチュエーターや降着装置などは国内メーカーが担当するが、いわばグローバル調達であり、これが昨今の航空機開発では当たり前になっている。

　事業会社、三菱航空機はそれでは何をするのかといえば、ＭＲＪの基本仕様の策定のほか、設計、さらに型式証明取得・調達・マーケティング・販売・カスタマーサポートなどを担当する。三菱航空機からの委託を受けて、試験機の製造、飛行試験、さらに量産製造を行うのが名航だ。共に本拠は大江工場にあり、それぞれの構成メンバーも元はといえばほとんどが名航の航空機エンジニアたちだ。

　三菱航空機と三菱重工業名航のコンビが、膨大なテクノロジー集合体であるジェット旅客機の開発をとりまとめる。コンピュータ・システム構築の場合と同様に、その役割はシステム・インテグレーターと呼ばれている。
　自ら設計・開発・生産を行うだけでなく、国内外にまたがる多くのサプライヤーをコントロールし、計画通りに実機を仕上げ、安全に飛ばすための高度なインテグレーション技術が問われることになる。

　日本は航空機需要の大国でありながら、民間旅客機の生産は、YS-11以来、あくまでも部分に留まり続けた。その要素技術力は世界的にみても高いレベルにあるものの、まるごと民間旅客機１機を造りだすというトータルなインテグレーション経験には乏しい。
　しかしそれはいつか誰かがやらなければならない事業だった。飛行機好きのエンジニアにとっては、まさに待ちに待ったその日がやってきたというべきだ。零戦、YS-11、F1、MU-300の開発などで綿々と引き継がれてきた日本の航空機技術を受け継ぎ、さらにそれを21世紀の大空に飛翔させる仕事が待っている。

人間中心のフライト・デッキ

フライ・バイ・ワイヤを採用した人間中心のフライト・デッキ。4面の大型液晶ディスプレイ（36×28cm／14×11in）を装備することで状況認知性を向上させる。

低騒音を実現

最新の騒音基準（ICAO Chapter４）、排出ガス基準（ICAO Chapter６）を十分に満たしている。

──ＭＲＪの開発は今どの段階にまで進んでいますか。

福井	基本設計を終了し、これから1年かけて詳細設計に入ります。ＭＲＪの詳細なサイズ決定や装備品の内容、さらにすべてのサプライヤーの選定へと進んでいきます。そこから試作、試験飛行、量産へと進むのですが、その途中には型式証明取得というものがあり、これをクリアするのはかなりハードルの高い作業です。　一つの製品ができあがるまでには、大変な苦労があるわけで、これまでの航空機部品生産でも十分味わいましたが、完成機まで自分たちで仕上げるとなると、その大変さは想像を絶するものになると思います。

──国家プロジェクトで民間航空機を作る意義は？

福井	日本の航空機の技術をきちんと確立し、それを引き継いでいくということが大きなポイントになります。また三菱航空機という完成機事業会社を作り出す意義も大きい。今まで日本はモノは作れるけれど、販売やサービスという面では立ち遅れていました。やっと世界の航空機メーカーと伍して、自社の飛行機を世界に売っていくというステージに立てるわけです。

──名航はインテグレーターとしての役割を担うわけですが、それによって開発手法はどう変わるのでしょうか。

福井	民間機の分野ではたしかにサプライヤーの立場でしたが、戦闘機やヘリコプターについてはインテグレーターの役割を担ってきたので、ベースにある開発技術や開発手法はそう大きく変わることはないと思います。とはいえ、数あるサプライヤーの中から最適の企業を選定していく目利きの力、それらをサプライチェーンの中に統合していくマネジメント能力はこれからますます磨きをかけないといけないと思います。

三菱重工業
名古屋航空宇宙システム製作所
総務部　部長　福井博氏

──これからの詳細設計以降のフェイズではどんな技術者が必要になりますか。

福井	三菱航空機には今名航から約４００人の技術者が出向し、基本設計に取り組んできました。詳細設計以降のフェイズではそれだけではとても足りないので、技術者の増員を考えています。この１～２年で約２００人を中途採用というのが計画で、うち６割強は確保できています。　これらは事業の中長期的な視点に立った上での採用です。飛行機というのは、一度飛べばそれで終わりというものではありません。少なくとも20年ぐらいは世界の空を飛び続ける。その間は部品を供給しなければならないし、メンテナンスも必要になります。設計のマイナーチェンジも頻繁に行われることでしょう。そのための技術者を今から確保しておきたいのです。

──ただ、日本には航空機を設計した経験をもつ技術者は非常に少ないですね。

福井	飛行機を造っているのが３、４社しかないわけですから、全体でいっても設計者は２０００人ほどでしょうか。ですから私たちとしては、採用にあたって航空機の設計を必須経験とは考えていません。　とはいえ、キャリア採用を始める前までは、理想の人材像として、たとえば「自動車関連企業で『CATIA』など３次元ＣＡＤソフトを駆使して部品の設計に５年以上の経験を持つ人」というようなことを考えていました。

──それが少し変わってきたのですか。

福井	それが理想であるのは変わりませんが、最近は前職の業界はあまり関係ないかなと思うようになりました。もちろん自動車、造船、大型機械などの設計に従事していた人は飛行機にも入りやすいということもありますが、それはあくまでも入口だけの話です。設計ツールも当社で使っているような CATIA version 5 を使っている人はそう多くはないので、入社後に覚えてもらうというので十分です。

──業務経験以上に重視するものは何でしょうか。

福井	やはり技術者としての「芯」というか、その人なりの筋道の通った考え方をもっているかどうかということだと思います。一口で言えば論理性ということですが、これは必ずしも「頭のよさ」とイコールではない。人と話をしながら、そのコミュニケーションのプロセスを論理的に進めていけるかどうかというのが重要です。　ＭＲＪのプロジェクトではなによりも、世界のお客さまに買っていただく航空機を造らなければなりません。たえずお客さま視点でモノを考えながら仕様を考えないといけないわけです。使いやすい飛行機、メンテナンスしやすい装備品でなくてはならない。そういう視点でものづくりができる人が求められています。

──設計技術者以外に必要とされる職種は何でしょうか。

福井	これから量産へ向かうフェイズを考えれば、部品製造、構造組立などの手順や工法を検討する生産技術者がさらに必要になります。同時に、燃料配管、油圧配管、ワイヤーハーネス等の装備品や機能品などの取り付け（艤装）作業、それらの装備品の機能試験や品質保証、また飛行試験における機体整備にかかわるエンジニアなども欲しいですね。

──名航では、これだけの規模の中途採用をするのは初めてのこと。応募者も実際のところどんな会社か、もっとよく知りたいというのが実状かと思いますが……

福井

　長く防衛機の生産にかかわってきたので、つねにコストに加えて技術の適正基準を求める社風はあったと思います。よい意味でも悪い意味でも“官需体質”といいましょうか。しかし、国際競争の激しいリージョナルジェットの生産となると、コスト意識はより徹底しなければなりませんし、お客様の視点で考えることもより一層重視されます。あたりまえですが。そういう意味でも、我々が気づかないところを気づかせてくれる、外から入ってくる人の意見は貴重です。
　名航には、「名航バリュー」という標語があって、その一項には「言ってみなけりゃはじまらない、聞いてみなけりゃわからない」という言葉があるんです。「やってみせよう、まかせてみよう」というのもありますね。技術のことなら、なんでもオープンに議論する風土があるんですよ。
　もちろん、戦闘機や旅客機の最先端技術を体現したような、ものすごい技術者が社内にたくさんいます。彼ら／彼女らからいかに技術を吸収し、自分のものにするかというのも、エンジニアとしてはたまらないチャレンジになるのではないでしょうか。